回这篇顺便整个评论一下前瞻的轨道建设。
※ 引述《iceonly (只有冰)》之铭言：
: 每次说到这个都想黑特ㄧ下胡粉，
: 现在台中的公共汽车专用道和BRT时期就只差在站外打卡，
: 使用上面没有任何差别。
: 现在台中人也是用BRT称呼蓝线，
: 对台中人来讲BRT就是“一定会停在中港路/台湾大道上每个海豚月台的公共汽车”，
: 外地人问说秋红谷怎么去只要回他说坐BRT就好了。
: 以前是如此现在也是。
: 结果总是会有胡粉嚷着改恶，
: 说什么为了制造假象把很多条线挤上公共汽车道然后缩减其它路，
: 阿挤上去就挤上去，BRT本身又没影响，他们还是跑同样的专用道。
: 然后号志控制本来就没实装过更没有什么变得更不准时的问题。
: 当然说是优化也是自我感觉良好，就如同上面所讲没有差别，
: 他也应该把号志控制弄好然后拉到海线，
: 但是批评他是改恶这点真的是无法理解。
首先回一下iceonly，林佳龙上来以后台中的公共运输到底是向上提升还是往下沈沦，多
说无益，看一下公共汽车使用统计数字就知道。在胡自强的那几年，台中的公共汽车搭乘人数每年
几乎呈现线性上升。林上来之后，公共汽车搭乘人数和里程数就欲振乏力，甚至微幅下降。这
样的大趋势不变的话，台中公共运输（包含捷运、轻轨、公共汽车...）不管如何建，最后难
逃高雄的命运。
简单来说，强要去区分公共汽车和BRT就是外行说法。外行人只顾面子，不管自己有没有搭乘
我没有捷运就是欺负我，所以才会去争论BRT到底是不是捷运。其实所有的公共运输，包括
各种等级公共汽车、轻轨、高架、地下（甚至U-Bike都算)...等等都只有一个目的，想办法让
你出了家门口能够迅速又不要太贵地到达目的地。所以最核心的一个重点，就是你的路网
要够密，能够涵盖许多人想去的大多数地方。所以许多替高捷辩护的人，不断画美丽的愿
景 => 只要路网形成了，搭乘人数就会上升。这个大原则基本上没错，我完全同意。
问题出在，怎样才能在最短短的时间内把路网建设成功？
如果你通通要靠地下轨道+高架轨道把路网建成，那真的得等到地老天荒了。因为随便一
条就上千亿，建个五年才会好。假设你需要十条捷运来建构一个稍微完整的路网，你不可
能有那么多钱十条同时动工。所以，一次建一条，花个五十年来建设，还算合理吧？那么
这五十年中，你大概就有四十年在承受亏损。更何况，依照台湾少子化的趋势，五十年后
全台湾大概剩下一千万人，高雄剩下一百万人口。
所以，你一定得用一些省钱的，又比较快速的运输工具。
最省钱的当然是公共汽车，然而它会和一般车辆一起塞在路上，所以有所谓公共汽车专用道的想
法。如果觉得这样还不够，那可以给他建设专用的车站，而且改变收票方式，不要让上
下车的时间拖太长（例如进站刷票而不是上车刷票）。还要再更进一步，就是红绿灯管制
让公共汽车（至少是部分公共汽车）可以有绿灯优惠。这样的公共汽车叫做什么？就叫做BRT了。
现在台中被毁掉的，就是红绿灯管制+收票方式+专用道被其他公共汽车稀释。另外，原本台中
的BRT还有好几个路线在规划中，林佳龙上来之后通通取消。
我不想争论到底台中还有没有BRT，前面已经讲了，那是外行人才会关心的事情。我只关心
整个台中公共运输到底是向上提升，还是往下沈沦了。在BUS版我有定期整理一些数据，目
前看来是开始往下沈沦了。林佳龙还剩下两年，是否能救回来，就看他的本事。
我不想争论到底要不要建轻轨，因为老实说这争议的答案根本显而意见，对专业的人来说
完全没有讨论价值。对外行人来说，反正结果胜于一切，最后数据开出来好看，就给林佳
龙鼓鼓掌。若是数据难看，就咒他下台吧！