推 basta: 这类公司就跟groupon一样，运用科技跟金融市场操作来 08/23 13:00
→ basta: 抢食已有的饼，对于扩大市场根本没什么帮助 08/23 13:00
→ basta: 原PO文章提到个重点让人想到，小黄为何要管制，就是要提供 08/23 13:03
→ basta: 稳定的大众运输的量 08/23 13:03
因为睡不着所以再聊一下，反正最近正好在读一些共享经济的书。
我先讲比较耸动的结论，Uber两年内若没有倒闭，应该会跟当年亚玛逊一样，从网
路书店大幅转向仓储业式的调整结构。基本上，它现在这种模式没有继续下去的可能
性。
我会将网络上共享经济的模式分成三种，第一种是闲置资产的“租赁”，比如停车
位、民宿等等；第二种是二手物品的流通，比如婴儿用品、运动器材、食物等等。
Uber属于第三类，所谓服务上的网络媒合。但是这一类存在几个严重的问题。第一
，这里的“闲置资产”包含劳动力，整个网络平台并没有任何劳动力的保障。第二，
要提供服务就必须随时为消费者准备好相应的劳动者，但是网络平台不具此一功能。
在传统的服务业形式里，由于公司有固定的员工，因此在契约下他有固定的上班时
间，在这时段里；可以稳定提供上门的顾客。但是网络平台上，所有的人都没有这个
义务，他只在自己想要的时候上工，这就会造成整个市场供给不稳定。
那为什么Uber不采取传统模式？因为雇用员工本身有很大的成本。人事成本包含训
练、薪资、福利、保险等等，一向是企业很大的负担。现在的网络模式下，Uber声称
自己只是一个“平台”，司机不是它的员工，就把这些人事成本省下来当企业的“利
润”了。
但是这比“利润”不是凭空生来的，请大家再想想这些费用谁要吸收呢？
不过就像我前面讲的，其实这个模式并不便宜。为了要有稳定的服务供给与服务品
质，Uber被迫用各种奖励金来维持司机在线上待命，一旦奖励金开始缩水，勉强维持
的供给就可能会崩盘。
有报导提到Uber在中国的严重亏损，和它为了快速在中国扩点而祭出全球最高的奖
励金有关。在中国，Uber砸的奖励金甚至会超过开车的车资：这于是导致一种“假交
易”：我找朋友来当客人让我载客，我会退回他缴给Uber的车资，自己则赚奖励金。
实际上，这种服务媒合的共享经济，这几年来已经开始出现衰败迹象。在Uber宣布
结束中国业务的一年前，也就是去年，早期推出家事服务的Homejoy也宣告关门大吉。
Homejoy面对的几个问题，Uber未来可能都得面对，包括劳雇关系等等。
不过在这里，我谈一下这种O2O模式潜在的问题：劣币驱逐良币。
有人提到Uber的品质比一般出租车司机高。但是就长期趋势来看，两者的水准会不
断接近。这不只是因为出租车司机可能转开Uber，而是高品质的Uber司机，也会渐渐
退出市场。
什么意思呢？作为一个Uber司机，你每一趟载客的收入，都会狠狠被Uber抽掉一大
块，因此最合理的策略，其实是私下和顾客达成协定，在不使用Uber平台的情况下，
提供载客的服务。因此优良司机会随着熟客群的建立，逐渐降低对Uber的依赖，转而
成为特定客户的专属司机。于是最后剩下的，就是那些中间水准的人了。
（有人实际分析之后，指出使用者评价其实没有什么鉴识度，整体评价分布并非常态
，而是相当严重的偏斜）
没有劳雇契约的绑定，Uber在前期似乎发现了新的“利润”来源，然而到现在为止
，它并没有成功证明这是可行的商业模式。