一堆人公干BRT...
但是却很少人去追诉BRT的历史
台中捷运计画很早就有 虽然还是晚于高雄
碍于当时还是省辖市
第一条确定的是绿线 因为高铁乌日站的关系 这条最早确定
再来是红线 配合台铁高架化
蓝线这条就很坎坷
提案后被中央多次打回票
话说当时交通部长毛治国这咖小就曾经说过
台北以外盖MRT都是灾难
当然 国民党传统上是大公路主义派
受到美国影响 和日本 英国 德国这种铁路派的政策规划就不同
毛是很典型的代表
毛还升官变副院长
你说呢?
高雄捷运 重轨MRT地下化 成了财政灾难和全国笑话后
中央对MRT就谨慎很多 核准也变慢
桃园捷运 机场捷运 淡海轻轨审核也小心很多
如果你有在台中市 高雄市 台北市生活过
这点我相信毛治国绝对没有
在比较数据
台中对于捷运的需求性绝对大于高雄
道路设计 人口 都市化程度 商业化程度 等等
其实在2000年前 台中公共汽车并不多
但在2002左右 统联公共汽车成立之后就慢慢在进步
台中推八公里免费公共汽车后 运量一直在增加
大众运输使用率已经高于高雄
而且台中这几年人口 每年约七千人增加
高雄以每年流失约九千人减少
台中对交通建设需求时在很迫切
但是 中央那些看报告 看萤幕的根本不会知道
台中又是高度都市化的地方
每天从乌日 潭子 沙鹿 清水 往返台中的人有多少
虽然有台74 台63可以弥补环状需求
离心道路一直都很塞
特三通了以后 是舒缓不少往返工业区的车潮
离心环状的设计 和井字设计的台北高雄 交通一定塞 特别是离心道路
这几条当中 道路设计最差的应该是西屯路
12米双向 又有公共汽车 还有路边一堆违规停车
大公共汽车一靠站 后面就准备塞
五权西路 交流道附近 也是塞
青海路 福科路 市政路 大雅 北屯救还好
如果市政路可以延伸过高速公路 对塞车也会很有帮助
这了条距离不远
中港路 基本上就是台中版的忠孝东路
沿线有火车站 科博馆 sogo商圈 精诚商圈 绿园道 东海大学 逢甲大学
新光商圈 台中荣总...etc
也是往沙鹿的联络道路
更惨的是还有台中最大交流道
根本塞死
只要你去看礼拜日下午 往北的交流道
车阵绝对塞到平面道路延伸到光明陆桥
中央打回票 只好台中市自己搞低成本的BRT
先冲运量
我宁可希望这是个过渡产品
毕竟MRT 即使高架也好 中运量已经足够 才是目的
胡志强在旧台中市 支持率本来就不低
台中县就难说 而且还要看黑红二派态度
为何今年会选得如此辛苦?
MRT绝对是因素之一
BTW 我觉得台中港路需要的是高架快速道路 不是铁道
如果真的住台中 常走的话
常常就是往郊区走过了文心路开始塞 过了交流道就变好
甚至时速可以80巡航
重点是 老虎城商圈 新光商圈和交流道太近
如果可以用高架道路分散往交流道的车潮
也许就会改善