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二○○八年后，政府与远通长达六年的角力过程，是一场漫长且艰巨的拉锯战。
二○○二年时，立法院交通委员会将高公局编列有关ＥＴＣ委托建置预算，删到只剩一元
，在立委压力下，当时的交通部长林陵三决定，ＥＴＣ改采ＢＯＴ，交由民间兴建，远通
电收在激烈竞争下，取得最优申请人资格。
不过，第一条ＥＴＣ车道在二○○六年一上路，就引来争议。关键在，计程收费政策成败
与车上机（ＯＢＵ）申装率高低息息相关；但当时远通提供须付费的ＯＢＵ，每个要价高
达一千一百九十九元，申装率始终低迷。
二○○八年，政党轮替后，时任交通部长的行政院副院长毛治国面临的两大难题─高铁与
国道计程，虽然国道计程ＢＯＴ花费远不如高铁，却牵连最广、最棘手。毛治国上任后，
发现ＥＴＣ利用率都只有三成多，决定和远通谈判，要求远通要提供免费的车上机。
但麻烦的是，合约中没有规定ＯＢＵ不能收费。毛治国一边向远通道德劝说，希望他们可
以说服内部股东，让ＯＢＵ降价，甚至免费；另一方面也祭出合约的“棒子”，设下每一
阶段使用率需达多少比率的“检核点”，否则可按日开罚。
在双方长达一年多的谈判，毛治国终于成功说服远通，将原本采用红外线系统改成RFID（
无线射频），就可透过成本较低的eTag接收讯号。前年五月起，远通电收提供用路人免费
申装eTag，并要求远通全价收购当时卖出的ＯＢＵ，利用率果然很快提升，在计程上路前
，已逼近九成。
当时远通僵局难解，交通部一度思考“解约”一途，甚至也打算由第二家接手。虽然国道
计程不像高铁“大到不能倒”，但交通部评估，若“合意解约”，政府至少得再花超过五
十亿“价购”，立法院恐难接受；更重要的是，如果由新厂商接手，至少要三年的建置期
，这段空窗期，恐怕更是国家难以承受。最后仍决定由远通继续经营，并设法化解争议难
题，继续往下走。