※ 引述《Triceratops (青龙偃月刀)》之铭言：
: 政治中心／杨佩怡报导
: 随着2026九合一大选倒数，台北市长选战热度持续攀升，民进党参选人沈伯洋近期更掀起
: “洋流”风潮，人气爆棚；而他过去在网络上的足迹也被网友一一挖出。有网友起底沈伯
: 洋的 PTT 帐号“blackb”，发现他曾是拥有 218 篇文章的活跃乡民。除了热心在板上替
: 网友解答法律与留学问题外，网友还发现沈伯洋在 PTT 上大方“示爱”，引发热议。
: → isu0911: Ptt都看登入次数吧？ 111.81.24.45 09/16 13:38
这样说是没错，但...
《ＩＤ暱称》blackb (扑马) 《经济状况》小康
《登入次数》7278 次 (同天内只计一次) 《有效文章》5359 篇 (退:0)
《目前动态》不在站上 《私人信箱》最近无新信件
《上次上站》08/04/2026 23:15:19 Tue 《上次故乡》223.137.173.57
《 五子棋 》 0 胜 0 败 0 和 《象棋战绩》 0 胜 0 败 0 和
由此可见：
一、去日本为后援会主持成立仪式，并且在当地“耍宅”的时候，根本就没有开过批踢踢
（上次上站是八月的事，迄今已有约一个月半了）
二、当初在批踢踢算是很热情的，可是如今早就不复以往了（虽然表面上算是“上古神兽
”，但关注政治总多于专注本站的经营）
所以这点理论上不好说，不宜妄自下定论...
另外顺带一提，今天上午的“绿色通勤选项加一”政策发表会详情：（经人工智能整理，
可能有错漏，请当作参考就好）
沈伯洋：
大家可以先看一下，我们在前阵子发布了“市长请给我听好了”LINE官方活动，相信大家
都已经知道了。目前到今天为止，已经收到四万多则市民意见，其中有百分之二十三是交
通议题。虽然第一名是环境卫生，但交通议题的比例与之几乎不相上下。
我特别把交通拿出来讲，是因为其中的情绪有百分之六十都是负面的。这代表交通议题不
仅是大家数一数二关心的焦点，民众对此的感受也非常不开心。因此，我们今天就是要回
应市民朋友的意见，将最重要的交通政策作为核心发表内容。
在“市长给我听好了”的留言中，大家还记得它是可以分区的。例如在士林区，有人留言
说搭公共汽车会跌倒；也有人提到塞车，或是我们等一下会讨论到的YouBike 与整体交通路网
问题。我们将这些各式各样的问题稍微汇整后，提出了今天的政策，希望能第一时间解决
市民的抱怨与难题。
一、捷运系统总体检
先看台北目前的整体交通：
以大众运输而言，大家都很清楚就是捷运。我们的捷运系统目前已经运作三十年了，本来
就应该有它的重置基金，且这笔基金应该更多地用在捷运上。但过去这些基金经常被挪作
他用，现在我们要把它拨回捷运，让捷运进行一次总体检。不管是新购车辆、重新评估与
更换零件，或是重新规划班次，这些都需要资金。我们必须落实捷运总体检，避免故障率
攀升。
因为这个部分大家比较熟悉，过去我也提过，所以今天不会把焦点过多放在捷运上。然而
，有了捷运并不代表所有人都会搭乘。许多人仍然选择开车或骑车，因为捷运无法直接到
达他们想去的每一个地方，往往还需要补足“最后一哩路”。这段路程可能需要走路、骑
自行车、骑机车，或是转乘公共汽车。因此，要让四通八达的捷运发挥最大效益，就需要我们
今天要推动的“绿色通勤”——不管是走路、自行车、公共汽车还是共享机车，都是接通最后
一哩路不可或缺的环节。
要将这件事做好，核心在于两大原则：“安全”与“便利”。理论上，唯有兼顾安全与便
利，大家才会想要使用。举例来说，自行车道必须骑起来安全又方便，大家才会愿意骑；
共享机车和公共汽车也是如此。我们不能强迫每个人去骑自行车或搭公共汽车转乘，但如果把这些
绿色运输变得既安全又便利，大家自然会主动选择。
以走路来讲，目前虽然算便利，但“安全”需要更受重视；公共汽车虽然也算便利，但安全方
面同样有待加强。至于共享机车和自行车，部分安全需要考量，便利性则需要下足功夫。
因此，我们的整体原则就是让所有的绿色选项变得既安全又便利。
二、行人安全与通学区零死亡
首先是安全，不管是走路或其他方式，我们都需要确保每个人都能安全地走在路上。我们
过去签署过行人安全承诺书，今天则讲一个更具体的项目——通学区。
道路的使用者中，最容易受到伤害的当然是小朋友。根据二零二四年的数据（图表以不同
颜色绘制星期一到星期日的事故高峰），大部分事故都发生在上下学时段，特别是早上七
点到九点的上学时间。二零二四年台北市的行人死伤人数高达六千五百三十九人，数字非
常惊人。
目前台北市有一百五十多所国小，学校周边的行人安全必须优先建立。但市府目前只做了
四个。外界常听到市府宣称已经做了好几百个通学道路、做得很好，但我们今天谈的是“
通学区”。大家都知道道路安全需要讲求“点、线、面”。如果只画一条通学路，那单纯
只是“线”；要确保安全，必须让“整个区域”都安全，而不是只在单一道路画上绿色标
线、把挡路的电线杆移开而已。
我们真正要达到的安全，是学校周边范围内全面安全。目前中央有相关指引，以一百五十
公尺为原则并依不同区域往上调整，地方政府则需要采取强制措施。我们希望在八年之内
，完成全市一百五十所国小的通学区“零死亡”。
这并非天方夜谭。美国有一个六万多人的城市，已经连续七年达成全市交通零死亡。学校
周边只是一个几千人的范围，我们在这个范围内先把安全做起来，绝对是重中之重。
通学区要达成零死亡，必须推动各式各样的标准化措施。一旦上任，我们就会直接订定台
北市的统一标准指引，落实到一百五十个区。措施包含：
　・设置减速垫（这也是许多市民在“市长给我听好了”中反映、却因市府未装设而失败
　　的诉求）
　・公有地退缩与人行道重新改善
　・设置行人护栏
　・在特定时段实施限速等（过去在“行人安全承诺书”中有更详细的说明）
三、公共汽车安全改革
市民最常抱怨的状况有两种：一是长者好不容易站起来准备招手，公共汽车却“咻”一声开过
去；二是乘客一上车还没站稳，公共汽车就起步导致跌倒。虽然最近大家听到捷运跌倒的讨论
比较多，但公共汽车在起步与煞车时确实容易发生跌倒，这件事必须解决。
根据台北市二零二四年的数据，公共汽车有责肇事率（以每百万公里行驶里程计算发生的事故
）在二零二四至二零二五年间，从二点一五上升到四点零二。简单来说，搭公共汽车变得越来
越危险，这显然是不对的、必须解决的问题。
我们不能把责任全推给驾驶，不能只说“驾驶待遇要变更好”；也不要每次发生事故，就
急着增加一项设备（例如盲点侦测、防夹装置等）。在短短一年半内，公共汽车已经多了七项
设备，导致驾驶开车时要分心看萤幕、看各个方向、比手势，责任与压力变得非常大。如
果班表与路线设计没有调整，驾驶在开车时就会承受更大的压力，有责肇事率自然也会不
断攀升。
因此，具体的改善方针包含：
(一)优化劳动条件与心思调整：不能为了赶班次、赶里程而逼驾驶开快车。这必须搭配班
表的重新排定。最近刚好有一位硕士生为了改善公共汽车问题去当驾驶，开了几个月后发现自
己的开车习惯变得跟本来不喜欢的驾驶一模一样。这证明是制度设计出了问题，才会让驾
驶变成那样。
(二)重新设计驾驶座：导入新的人因工程学来整合警示系统，而不是一味增加驾驶的负担
。
(三)设置驾驶休息站。
(四)重新盘整分区路网：过去十年来，公共汽车肇事率从二点多攀升到四点多，但同时间班次
却减少了四成。班次减少、肇事率却上升，这代表从班表到各区路网都必须重新设计。
四、YouBike 便利性与内科自行车道解方
目前YouBike 的骑乘人数成长了百分之五十五，这代表越来越多人骑，是件好事。但相对
地，我们的自行车道成长率却不到百分之五，基础建设的成长速度完全赶不上使用人数的
增加。虽然硬件方面YouBike 持续增加站点与车辆数，但自行车路网的扩充却非常缓慢。
为了突破瓶颈，我们提出了YouBike 政策的三大目标：“接、养、补”。
(一)“接”：内科自行车道桥
针对市民在意见中高度关注的内湖交通问题，我们提出了自行车解方（当然，内湖交通还
需要弹性工时、新硬件设施等多管齐下，单靠这个无法完全解决内科交通）。
我们针对内科与松山信义区进行自行车路网改造：
现状：两侧河滨公园各有二十多公里，串联了台北至少七个行政区域，骑乘环境相当舒适
。但如果要从信义、松山方向前往内科，中间正好缺乏一条自行车车道桥（目前主要依靠
民权大桥与较新的平权部分）。
解方：我们计画在内科方向兴建一条总长约三百四十公尺的自行车道桥。
工程与设计：因为涉及松山机场等因素，轻轨等落墩工程在该处难以可行；但如果是自行
车道桥，则可采取不落墩设计，透过跨越堤防避开车流，直接进入内科站体。站体内除了
电梯设计外，还会结合我们提过的“铁马驿站”（运动驿站），如同欧洲常见的自行车友
善空间。
经费与时程：工程团队评估约需时一年十个月，经费约九点五亿元。夜间也会打造成一条
可供休闲、运动、轻松通行的友善廊道。
(二)“养”：全面优化两侧路网
把两边接起来还不够，两侧的路网必须跟着延伸。举凡铺面、标线、河滨照明、指标、越
堤动线、新行人及自行车道设计，全部都要一起升级。民众若骑过桥之后发现依然很不方
便，那就失去意义了。
(三)“补”：电动辅助自行车（E-bike）与优惠
为了真正解决通勤问题，单靠传统自行车上下坡可能会比较费力，因此E-bike（电辅车）
就变得非常重要。我们将在河滨增设更多站点，并配置YouBike电辅车，让大家能轻松跨
桥。更重要的是，为了提高通勤诱因，通勤时段的电辅车一样享有前三十分钟免费。
透过“接、养、补”加上运动驿站，我们建构出真正的自行车路网，借此解决一部分的通
勤难题。
五、共享机车纳入 TPASS
我们非常鼓励大家在绿色运输中多加使用共享机车，而结合的最佳方式就是透过 TPASS。
未来TPASS 将会推出两种版本：一种是一般版本，另一种则是纳入共享机车的版本。
针对市民在意见中反映共享机车占用路边机车格、排挤自有车辆停车空间的问题，我们提
出了解决方案：目前台北市公有及委外的机车停车格共有两万多个，我们将与业者协商，
将一部分路边的共享机车移至公有与委外停车场停放，解决市民的困扰。在TPASS 的加码
方案上，我们计画先以示范方式提供前十分钟免费，鼓励并协助市民适应与习惯共享机车
的路径与便利性，合格的业者皆可适用。
结论：
我们的交通政策核心包含两大主轴：
(一)捷运总体检：落实基金专款专用，全面检修捷运系统。
(二)绿色通勤“安全与便利并进”：
　・安全：落实行人的通学区零死亡目标，并进行公共汽车安全改革。
　・便利：建置城市自行车联络网络、兴建内科自行车道桥，并将“共享电动机车”纳入
TPASS。
这样的话，就越来越有诱因让大家去选择这些绿色运输，对我们的交通顺畅也会有一定的
助力。
其他人员致词：
莉莉（公共汽车族代表）：
我住在中山区，我和先生一直以来都是公共汽车族。年轻的时候，我们常搭乘三百零七与六百
零六号公共汽车上下班；退休以后，年纪大了毛病多了，也常搭公共汽车去医院看门诊。然而，这
几年来，我们对搭公共汽车的感受是越来越差，我主要分成两点来说明：第一点是身体上的不
安全感，第二点是心理上的不舒服。
首先，有些公共汽车司机有很不好的停靠习惯，停靠点往往偏离候车区，不是太前面就是太后
面，即使有公共汽车专用道，也常偏离月台。民众必须先走到马路车道上，再举步登上公共汽车。
对年轻人来说，这或许还算过得去、跳一下都没有问题，但对于长者和行动不便的朋友，
这会造成很大的负担，不仅增加跌倒的风险，也延误了上下车的速度。
其次，要提的另一个问题，就是公共汽车起步——正如刚刚伯洋市长所提到的——往往太快、
太猛，常常乘客还没站稳就开动了。不晓得是技术问题，还是车辆维修有些小状况，行进
间各位不晓得有没有这种感觉：车子总是顿一下、顿一下的，真的非常不舒服。乘客必须
全程紧握扶手、绷紧神经，生怕一不小心就会摔倒。别说是长辈了，就连小朋友、孕妇也
同样提心吊胆，处境相当危险。
接下来要谈的是心理上的不舒服，这是我比较个人的体验。我先生车祸已经二十几年，他
是中度身障，出门必须拄拐杖，外观上看起来比较弱势。他的平衡感非常差，上下车时动
作难免比较慢，但有些司机就会特别“关切”，投射出急躁与烦躁的眼神。我甚至碰过更
直接的，司机还会抱怨说：“你为什么不……”其实，我们常说台湾最美的风景是人，台
湾人拥有善良、热情与浓厚的人情味，可是，在这么简单日常的公共汽车搭乘中，我们却感受
不到这份温暖。
不过，刚刚听到伯洋市长讲的交通愿景，我终于重燃希望，相信好事即将发生。因为他愿
意倾听人民的声音、用心挖掘问题、寻求解决良方，最重要的是他具备付诸实践的执行力
，一切都是为了把事情做得更好。
此外，听完市长的一番话，我发现公共汽车司机态度不佳，其实未必是个人问题，而是他们的
班表排得太紧、车次调度压力大，相对压缩了休息时间。休息时间不足，自然容易导致疲
劳驾驶；更糟糕的是，他们为了怕被罚钱，情况往往会雪上加霜。这一关卡著一关，我们
才惊觉，原来乘客的安全与司机是否过劳是息息相关的。所以，我今天想藉这个机会，向
所有的公共汽车司机致上最真诚的谢意：大家辛苦了，感恩有您！
另外，伯洋市长也提到了通学区安全。如果能确保小朋友平安上下学，就是让阿公阿嬷安
心，也让爸爸妈妈能放心下班拼事业。伯洋市长已经端出这么多优秀的政策，亲爱的台北
市民，我们一起挺台北，支持值得更好的市长——沈伯洋，冻算！
吴洁验（台湾乐活自行车协会资深领队）：
我是长时间利用自行车通勤的同好，我们协会也经常办理许多自行车旅行活动。我们在台
北市常常骑车，非常感谢候选人邀请我们来分享这部分的经验。
我自己住在内湖，所以对内湖的通勤状况相当了解。刚才提到像是 YouBike，或是未来可
能有机会新建的通勤桥以及现有桥梁，我觉得比较有机会调整的目标有几个：第一件事情
，我们每次上桥前常会看到一个很显眼的标志写着“牵引道请勿骑乘”。这条道明明是做
给自行车用的，却不能骑、希望大家用牵的。我当然知道这是为了安全起见，但我觉得可
以从不同的方向着手。首先是用引导的方式，而不只是直接禁止——因为我知道禁止的原
因是之前曾发生过意外。
另外，在一些桥梁的引道方面，如果是未来新建的桥梁，当然必须做到自行车友善；但针对
目前现有、要进入台北市尤其是进内科的这几条桥梁，情况就没那么理想。以民权大桥为
例，虽然桥做好了，其实还是很难直接进去。大家应该知道，无障碍动线往往只能到河滨
，到了河滨之后，我还是得另外找地方出去，这部分确实需要调整与思考，看看我们如何
能从河滨真正顺畅地进到堤防。
以现有的桥梁来说，或是从双溪那边过来，它的牵引道十分陡峭。如果要大家牵着那么重
的YouBike 走上去，其实是根本牵不动的。你必须先骑到河滨里面，才有机会上到那座不
能骑车的引道，然后骑到另外一边的河滨，最后还是得绕出去。
所以我觉得TPASS 的概念很好。此外，内科有百分之四十的时间都在下雨，因此在雨天提
出“驿站”的概念我觉得非常重要。再来，内科各个大楼前方的自行车道路径与铺面变得
极为关键，许多铺面其实相当光滑，遇到下雨或潮湿时非常危险。
就拿我自己来说，如果是在内科骑 YouBike，我可能不会上到人行道共用的地方，而是选
择骑在马路上。但在交通尖峰时间的马路上，自行车必须和汽车、公共汽车甚至行人争道，其实
相当可怕。
最后，我觉得电辅车这件事情非常重要。我之前曾跟候选人聊过，如果能让通勤族不只是
单纯骑车到底，而是能利用不同的方式——例如开车到某个固定据点停车，像河滨公园就
有足够的空间可以停放大量车辆——接着再透过河滨公园顺利接驳到内科，这也是一个可
以努力的政策方向。大概是这样，先跟各位分享到这里，谢谢大家！
媒体问答：（提问内容简单讲）
一、有无从日本取经后提出的政见
沈：
其实自行车道这件事情，我很久以前就一直非常关注，因为台北市确实一直都有在做自行
车道。但是，如果以我最近的出访经验来讲，核心关键就是“通学区零死亡”，也就是我
刚刚提到在美国那个人口六万人的小镇所做到的成果。那个小镇的交通其实也非常繁忙，
但它之所以能做到零死亡，正如我刚才所讲的，它是以“点、线、面”的完整维度来规划
。它不只是把开车的动线设计好而已，完全不是这样！它是将脚踏车、汽车与行人整合在
一起设计。
我觉得最厉害的是，他们连街区的整体规划都考量进去了——例如在转角这个点，这样的
设计除了变得更安全之外，根本没考量到让周边商家的生意变得更好。此外，还有整体的
植树计画，把遮阴的需求也放进去；同时，他们也正视驾驶与行人的视线死角。如果会产
生死角，他们干脆就做特别的设计——他们的方法蛮特别的，虽然在台湾可能做法会有些
不同，但他们现在会在死角的地方停放脚踏车来做空间区隔。
所以，简单来说，大家会讨论各式各样把行人与车辆隔开的方式，当然不是国外的每一个
作法我们都要照单全收。但我当时问过那里的市长，他提到这些政策的核心重点其实就是
“政治意志”。推动改变时，难免会遇到许多反弹，这里要改、那里也要改，都会面临阻
力；但他们在过去那七年里，就是一直凭借著强烈的政治意志来逐步实现成果，非常成功
地做到无人伤亡，而他们现在的下一个目标则是挑战“交通零重伤”。
所以，我觉得以一个先进城市、以首都的角度来看，我们绝对应该朝这个方向来努力！
二、询问针对这个言论的意见：
蒋万安：“台北市我们在每三十日道路交通事故十万人死伤人数降到六都最低，也因此市
民对于台北市交通安全给予六都满意度最高的肯定。”
沈：
就如同我们刚刚提到的，不管是公共汽车或其他交通措施，台北市政府并不是完全没有做事。
但是，正如我刚才所讲的，如果把这些政策分开来看——例如特定时间点的交通死伤数据
，或是公共汽车的有责肇事率——只要把每一个环节拆开检视，我们一定都能发现有需要改进
的地方。我想，在场没有人会觉得目前的交通状况已经完美无缺了。
所以对我们来讲，重点不是去争论本来哪里做得不好，而是因为交通本来就永远有可以改
善的空间。大家刚才听到的，就是最极端的目标——我们要做到“特定地区零死亡”。在
早期，其实很多人会认为“零死亡”这种事不可能做得到，但我觉得我们就是应该要朝这
个方向全力努力！
三、在桥面上建自行车道的位置（可能是港前桥）；已规划预算、实务困难等
沈：
第一个部分是，以往在讨论这座桥的时候，当时甚至希望连汽车也能够通行。但是，不管
在法规上还是工程设计上，我们已经讨论了相当多轮，目前看来确实不可行。不过，如果
是自行车的话，就像刚刚提到的，因为它不需要落墩，所以只要符合松山机场那边的限高
规定即可。简单来说，我们目前在法规上真正能够做到的，就是规划为自行车道。
不过，这里还有一个很大的挑战：当你过了桥、准备往内湖那段移动时，正如你刚才所讲
的，必须跨越堤防，而堤顶大道的桥梁引道在那边其实是危险的。这也是为什么我们的这
项政策比较晚推出，因为我们一直在跟团队讨论，要如何才能“直接跨过去”——直接跨
越并进入内科，这才是比较安全的做法。我们实地去勘查过，那边刚好有一个地方可以落
地，而那块土地刚好属于市政府所有，所以这些都是经过详细盘点的。
我觉得政策的落实，就跟我们之前提过的任何政策一样，必须要有一定的法规条例作基础
。举例来说，我们这次去东京考察时，也了解到东京过去曾发生过几次儿虐案件。当时大
家也说“儿虐案件我们应该要减少、我们应该保护儿童”，而具体上最快的方式绝对不是
单纯下达一道指令说“要多加稽查、要做这做那”，绝对不是这样！他们的做法是直接在
议会先通过了一部《儿虐防制条例》，把所有标准都设计好，包含该做什么、社工该怎么
分流，法规全部明定清楚，接着组织开始配合、往下落实。
其实这是一件非常重要的事情——很多时候都必须“法律先行”。你必须把法律责任归属
于谁讲清楚、哪一个单位是组织的主责单位讲清楚、跨部门分工合作讲清楚，最后连罚则
也讲清楚。这些都定好之后，东京率先制定了这套自治相关条例，后来全日本都发现“哇
！东京订定的这个条例实在太棒了”，于是进一步扩展到全国适用。
这就是很典型的首都市长做法。因为首都往往会比其他地方更早遇到各种挑战，人口也相
对密集，所以首都常常必须透过特定条例来处理问题，并进一步引领整个国家向前做事。
我觉得，这才是一个首都市长应该做到的格局！
四、“中央厨房”该免费或付费
沈：
就是我觉得，当时就是因为政策缺乏完整配套，才会面临现在的困境。台湾有些政策往往
就是这样，因为很难走回头路，一旦把免费措施推出来之后，如果接下来想调回原来的做
法，势必会面临一定的阻力。所以，如果今天要对政策进行修正，在目前免费的状况下，
因为如果你不加码，维持原来的价格，但在成本上涨、品项增加的情况下，厂商如果不愿
意做，就一定会出问题。
至于蓝莓部分，我觉得重点其实不是数量，而是“营养均衡”。也就是说，营养师所规划
的营养均衡，如果今天有中央厨房可以自行烹调，一个中央厨房负责供应好几所学校，营
养师在菜单搭配的内容、他们每次检核与把关，在制度上才是最重要的事情。
五、针对公馆扫街时的人潮，被他人质疑动机不纯
沈：
我有看到有些议员发言，质疑现场人潮是摆拍或动员来的。但事实上，如果昨天大家有亲
自到公馆现场，就能感受到那股热情与人潮，这绝对不是靠摆拍或动员就能做出来的。大
家都是发自内心地关心台北市的未来，渴望看到真正的改变。
针对大家热烈讨论的不同声音与意见，我还是要呼吁大家：民主社会本来就会有各种不同
的观点，这非常正常。我们提出政策与愿景，就是希望能用理性的方式与市民对话。我们
不需要为了立场不同而互相攻击、甚至吵架，因为大家共同的目标，都是希望让台北市变
得更好。
所以，我们会持续深入每一个社区，聆听市民朋友最真实的声音，把大家的建议与问题转
化为具体可行的政策，让大家真正看到台北改变的希望！