台湾的交通问题已经不是单纯“交通”而已
而是要从整个社会结构去改变
偏偏这又是当今政府不敢做的
一来规模太大，而来怕被民众批评
以台中、嘉义BRT来说
大部分的反对意见几乎都是“多占一个车道，造成交通壅塞”
但以政府的立场来说，本来就是希望民众尽量使用大众运输
如果盖了没人用就是浪费公帑
所以会有相关配套提升民众的使用意愿
具体作法分为积极和消极两种
积极面：增加大众运输系工具、扩大服务范围
消极面：降低民众使用私人运具的意愿
以捷运来说
为什么台北高雄运量差这么多？
除了路线规模差异外
人民愿不愿意用也是一大重点
有在台北骑车开车就知道，找停车位可能暂去你旅次的一半时间
骑楼/人行道禁停、绵延不断的红线、随时可能出现的警察
除非你不用担心停车问题
不然大多数人都会选择捷运和公共汽车
相反的，高雄因为路大条，车子相对较少、停车方便
民众即使旅次起迄点都在捷运站附近，他还是会选择私人运具
政府建造捷运是积极面→增加大众运输的供给
扩大禁停范围→减少停车位的供给
降低人民使用私人运具的意愿→抑制需求
如果台中人因为中港路的BRT造成交通壅塞
他会有两种作法
1.避开这条路
2.如果他的旅次起迄点刚好就在这条路上，他就干脆坐BRT
同样嘉义垂杨路的BRT专用道也是
住在棒球场附近的人下午想去新光三越，晚上想去文化路
开车路线是：启明路→垂杨路→新光三越→往回走到嘉女
今天因为BRT的关系怕塞车，他就干脆选择BRT
国外也会用各种政策吸引（或说强迫）民众使用大众运输
例如伦敦的拥挤费（开车进伦敦要缴进城费）
新加坡规定单号车牌和双号车牌（当然你有钱可以买两辆车分别挂单号和双号）
或是日本规定买车要自备停车位
这些制度如果在台湾实行
政府首长要有只做一任的心理准备
其实交通政策在大多数的情况下是必须靠强制的
例如骑机车戴安全帽
政府宣导十几二十年，不戴就是不戴
规定未戴安全帽罚500，大多数人马上乖乖买一顶来戴
国道高承载也是，规定未满三人（早期四人）不得上国道
还真的派警察在交流道一辆一辆检查
强迫民众使用大众运输
除了靠政府本身施政外
整个社会、文化架构也要一并转变
例如台湾人出国看到国外的路面电车会觉得很进步很方便很环保
但如果台湾跟进的话大概会骂翻天
因为路面电车属C型路权，必须跟一般车辆共用车道和号志
台湾人生活节奏太快，没办法适应慢慢开的路面电车
同时台湾的产业结构造成一天24小时都有人准备上班或下班
在大众运输没有营运的深夜，仍须倚靠私人运具
加上台湾人会有成年人应该要有车的观念
尤其男生，30岁如果还没车（不论需不需要）会被当成鲁蛇
其实上述说的三种方法（拥挤费、车牌单双号、买车自备车位）
都可以用在台湾
尤其拥挤费刚好可以补贴大众运输
北部以外的大众运输使用率不高的原因除了服务范围不够密集外
票价跟机车油钱相比偏高也是原因之一
如果把拥挤费拿来补贴票价，可以吸引机车族使用
只是这在台湾实行绝对会被骂翻