※ 引述《kbsidd (这世界充满谎言)》之铭言：
: 所以，对岸就有讨论法拉拉现在的速度是不是在MGU-K上面动手脚
: 利用MGU给引擎增压，要不也不会MGU-K一挂速度就不见了
: 这也解释了为何法拉拉排位速度超快，正赛速度却普普的问题
对岸大大的推论逻辑怪怪的，首先电池没有限功率但有限量，ＭＧＵ—Ｋ的输入和输出
都有有限功率，ＭＧＵ—Ｈ的发电传ＭＧＵ—Ｋ都在１２０ＫＷ限制内
电池传给ＭＧＵ—Ｋ每圈限４ＭＪ，是没有包含ＭＧＵ—Ｈ的耗电
直道上ＭＧＵ—Ｈ发电可以直接供电ＭＧＵ—Ｋ而不掉电（意指State of charge的表的
电量）
: https://bbs.hupu.com/29613708.html
: MGU-K（也就是线性/电机刹车）的电在规则允许的情况下有两种出去方式：
: 1.直接回到ERS（也就是刹车或者线性刹车动能回收给ERS充电）
: 2.不经过ERS直接提供给MGU-H（你可以认为是电动涡轮，刹车的时候从增压器里吸收废气
: 动能发电，加速的时候从ERS里获得能量就是电动涡轮了）
应该是加速时利用废气驱动涡轮发电，减速时要唯持涡轮基本转速时要耗电
: 里面有一个漏洞就是电动涡轮也就是MGU-H的最大功率是完全不限制的，因为是直接连在
: 涡轮上，不是单独的系统，同时MGU-H / K之间相互传输能量的大小也是完全没有控制的
: 。
MGU-H / K之互传电能是没有限制电量，但是有限制１２０ＫＷ，
限制是在ＭＧＵ—Ｋ所有输出和输入必需监测功率，因为ＭＧＵ—Ｋ无法用ｓｅｎｓｏｒ
实测功率，是利用ＭＧＵ—Ｋ输出和输入的电能功率ｘ0.95来作为监测值，ＦＩＡ是把
ＭＧＵ—Ｋ的转换效率定为９５％
: 但我们知道刹车的时候基本都是没油门或者低油门的状态，所以理论上来说线性刹车的电
: 在这个时候直接供给涡轮并没有什么实际意义，只能流回ERS，他是用这个方式从原理上
: 来阻止MGU-H / K之间能量的相互流动的。
ＭＧＵ—Ｋ发电传给ＭＧＵ—Ｈ也是有意义，可以回避ＭＧＵ—Ｋ发电充至电池每圈２Ｍ
Ｊ
限制，必需利用特殊技术，因为ＭＧＵ—Ｋ发电必需传ＭＧＵ—Ｈ让马达作动，
不能直接利用ＭＧＵ—Ｈ ｐａｓｓ电给电池，可以参考ultra harvest
: ERS是有单圈能量上限的，4MJ，这需要负责驱动前进电机和涡轮电机，理论上是不够全功
: 率用的。
准确来讲电池传给ＭＧＵ—Ｋ每圈限４ＭＪ，规则没有限制电池的输出功率，所以可以同
时输出１２０ＫＷ给ＭＧＵ—Ｋ，９０ＫＷ给ＭＧＵ—Ｈ
: 但如果从内燃机里抽一点能量驱动电机刹车，然后直接传输到电动涡轮上，就可以绕过
利用内燃机让ＭＧＵ—Ｋ发电，首先综效马力降低，而且烧油换电多一次转换，多一次能
量损失
: ERS的能量使用上限了，甚至可能可以做到部分工况下不用ERS就能驱动MGU-H电动涡轮，
: 因为根据一般测算MGU-H最大功率只有80-90KW，MGU-K是120KW