※ 引述《jia7 (xyz)》之铭言：
: 如果退档补油把动能回收包含进来，那补油就必需再负载发电机，
: 发电机的转子和定子的相吸和转子惯性质量是负载来源，
: F1都是拼缩短煞车时间，要在短时间回收预期的电量，就必需
: 加大发电机,负载也跟着就加大，发电机占煞车总功的成数，
: 如果没记错可能占了2成，那补油的负载就相当重
: 可能有的大大想到那补油时离合器不是切断动力输出，实际变速箱的
: 离合器和发电机的离合器是不相同．
: 可能有的大大就想到那打开发电机离合器不就解决了，不过发电机的
: 掉转相当快，一开一合再加上转速差，断断续续会影响发电效率
: 那如果发电机也来个补转速差，会有两个问题，发电机补转速差需要
: 耗电，再来发电机发电吃电短时间切来切去是否会有问题
问题是kers的作动方式跟你想的完全不一样
不管是飞轮式电动机式或者混合式设计
负责提供能量的转子都是在离合器之前
根本没有和离合器同步的问题
以现在F1采用的系统来说
负责回收能量的电动/发电机(MGU)是直接跟引擎接在一起
不管补不补油只要引擎在转MGU都是一直在作动状态
而MGU现在都是用无刷马达,动力输出轴本身就是转子
哪里来的额外负载来源?
而且因为FIA的龟毛规定使用KERS的时间
MGU根本不需要大的输出功率,只要能在时间内充饱使用时间需要的电量就好
剩下多余的电就拿来驱动车上的其他电装品
如果不是白发老怪搞一堆规定
要在一般模式下直接替马达供电也不是办不到