※ 引述《alurel (南无观世硬皮鲨)》之铭言：
: ※ 引述《QKei (可笑的是我没资格计较)》之铭言：
: : 众所周知
: : 现在欧系车几乎已经全面涡轮化了
: : 从平价品牌到高价品牌无一幸免
: 欧系名牌和直喷涡轮一拍即合是有原因的
: 一，柴油车在欧洲很普及(对爆发的扭力没有适应问题)
: 二，欧洲车引擎偏重平原大扭力,以应付高速长途使用(多喷点油没关系)
: 三，欧洲环境偏郊区使用,引擎常在稳定状态下运作(较少油门全开)
: 四，欧洲名牌车越做越大,没有四千以上根本跑不动(多喷油性能威)
: 欧洲车挂著downsizing的招牌招摇撞骗,看似非常风光.
: 但看看对油耗最龟毛的日本
: 一，对涡轮车兴致缺缺，涡轮仍是高性能车种的专利.
: 二，最早开始热中直喷的日产/三菱/丰田,迟迟未将直喷系统普及(甚至退场)
: 三，日本引擎引擎热效率不段在成长,以下车辆"非油电"就可达到日本100%免税水准
: TOYOTA VITZ 1NR-FKE EFI 艾金森循环 压缩比13.5 JC08测试25km/l
: MAZDA DEMIO P3-VPS DI 压缩比14.0 JC08测试25km/l
: HONDA FIT L13B PGM-Fi 艾金森循环 压缩比13.5 JC08测试26km/l
: 以上是日本小车最强代表,只有MAZDA的SKYACTIV G使用直喷系统
: 销售最强的TOYOTA/HONDA皆使用传统喷射+艾金森循环设计
: 艾金森循环引擎虽低转效率较差，但日本很明显想把他全面实用化.
: 欧洲车自豪的节能设计在日本/台湾等红绿灯多的地区是破功的
: 涡轮车虽然引擎小,在走走停停的市区环境下
: 反而需要使用更多能源才能达到一样性能,可参考美国测试数据
: FUSION 2.0T引擎及马力虽然较小，但可跑的里程数却落后TOYOTA/HONDA的3.5 V6
: 以测试规则来看 欧洲为模拟市区30% 郊区70%
: 美国为 市区50% 郊区50%
: 日本为 市区70% 郊区30%
: 由此可推测欧洲车的省油条件必须在某些条件下才能成立
: 据说未来测试规则将全球统一，直喷涡轮是否能再继续风光将是一场很精彩的好戏
: : 看看市面上的品牌 还买得到的欧系自然进气车款
: : 也越来越少了
: : 当年号称坚持自然进气的BMW现在也一款引擎都不剩了
: : 当然 涡轮化的优点 是比较容易被大众所接受的
: : 低转速高扭力
: : 低油耗 低C02排放量
: : 车厂用调校可以让同一排气量调出马力输出不同的车型
: : 我因为工作的关系
: : 有非常多的机会接触这一些新世代的涡轮车
: : 加速快 油耗省
: : 隔音好(低转就有力比较不会有高转引擎咆啸的声浪)
: : 但有时候会有一种错觉是
: : 我好像在开一样的车只是罩上不同的品牌外壳
: : EX C200 320I A4 1.8T 三款欧系四缸涡轮缸内直喷引擎
: : 马力大家都差不多 扭力也都差不多
: : 少了一点以前在开车的那种异质性
: : 大家用不一样的技术去市场上争取消费者的认同
: : 可能各有好坏以及各有拥护者
: : 这应该已经是无法回头的趋势了
: : 再过几年 可能很多人再也没开过 自然进气的欧系车了
: : 我从E87 130I开始接触NA的车子
: : 一开始也无法习惯要频频拉转速换取动力的方式
: : 但在习惯了以后才发现
: : 那种等比例的动力堆叠方式 才是最迷人的
: : 可能也跟我喜爱山道操驾大过于国道暴走吧
: : 涡轮车无法越高转越令人亢奋也终究会成为性能迷的遗憾
: : 如果版友还有自然进气的欧系车
: : 请好好品尝这即将要失传的艺术吧
: : http://ppt.cc/AU-Y
其实小排量涡轮到底省不省油已经很多单位测试过了
目前来看只有排气量课税的国家可以省税金，但省油??
基本上只会比同马力的NA Otto cycle引擎省油约10%(同厂牌)
虽然说涡轮的大扭力会让车子开起来比较轻快点
如果是跟Atkinson cycle相比的话，则是耗油10%左右
以台湾油耗数据来看，下面都是欧规油耗
引擎马力181hp的IS300h高速油耗19.7km/L
而2.0L直喷增压的BMW 320i高速油耗则是18.22km/L
至于一般NA Otto Cycle的代表就拿181hp的Camry 2.5L，高速油耗16.56km/L
涡轮真的有省一点点油，但不明显，大部分人为了爽度一脚踩下去就破功了
这中间的小问题在于涡轮引擎难以实现Atkinson cycle(这时候应该叫做Miller cycle)
使用机械增压可以解决这个问题，但成本因素让车厂还是用相对便宜的涡轮
毕竟目前是要打NA引擎，只要比他省油点，其他都是要Cost down
目前欧系车厂之所以全部涡轮化的主因在于2.0L以下的NA引擎玩不过日本人
无论排污、马力，甚至于引擎精致度都不怎么样
所以降低排气量到1.0、1.2L并追加涡轮，让输出可以跟1.6L NA相当
但这样的动力系统也让自家的1.6~2.0L排量NA动力又难看了(又卖不掉了)
所以又出现1.4~1.6L的涡轮，同样的状况又出现在2.0~2.5L排量的NA又卖不掉了
使得全面涡轮化是不得不做的选择
而目前日本车厂也踏进来涡轮这个位置，目前看来没有全面涡轮化的打算
只是把以前四缸+V6的组合变成四缸+四缸涡轮(共缸体)
跟90年代日本车厂的玩法一样，把涡轮出在较大输出的部分
但现在跟以往不一样的是，以前不管四缸涡轮还是六缸NA，马力都差不多250左右
少有同一个车系出现四缸涡轮跟六缸NA的状况(大概只有Subaru Legacy吧)
但现在的3.5L V6引擎马力可以到300hp左右，这个状况就会出现
这就是之前经典的BMW直六NA被四缸涡轮淘汰的故事.....
这使得日系车全面涡轮化的时代在所难免，纵使车厂不想这么做
但当车子卖不出的的时候还是得要全面涡轮化......