※ 引述《QKei (可笑的是我没资格计较)》之铭言：
: 众所周知
: 现在欧系车几乎已经全面涡轮化了
: 从平价品牌到高价品牌无一幸免
欧系名牌和直喷涡轮一拍即合是有原因的
一，柴油车在欧洲很普及(对爆发的扭力没有适应问题)
二，欧洲车引擎偏重平原大扭力,以应付高速长途使用(多喷点油没关系)
三，欧洲环境偏郊区使用,引擎常在稳定状态下运作(较少油门全开)
四，欧洲名牌车越做越大,没有四千以上根本跑不动(多喷油性能威)
欧洲车挂著downsizing的招牌招摇撞骗,看似非常风光.
但看看对油耗最龟毛的日本
一，对涡轮车兴致缺缺，涡轮仍是高性能车种的专利.
二，最早开始热中直喷的日产/三菱/丰田,迟迟未将直喷系统普及(甚至退场)
三，日本引擎引擎热效率不段在成长,以下车辆"非油电"就可达到日本100%免税水准
TOYOTA VITZ 1NR-FKE EFI 艾金森循环 压缩比13.5 JC08测试25km/l
MAZDA DEMIO P3-VPS DI 压缩比14.0 JC08测试25km/l
HONDA FIT L13B PGM-Fi 艾金森循环 压缩比13.5 JC08测试26km/l
以上是日本小车最强代表,只有MAZDA的SKYACTIV G使用直喷系统
销售最强的TOYOTA/HONDA皆使用传统喷射+艾金森循环设计
艾金森循环引擎虽低转效率较差，但日本很明显想把他全面实用化.
欧洲车自豪的节能设计在日本/台湾等红绿灯多的地区是破功的
涡轮车虽然引擎小,在走走停停的市区环境下
反而需要使用更多能源才能达到一样性能,可参考美国测试数据
FUSION 2.0T引擎及马力虽然较小，但可跑的里程数却落后TOYOTA/HONDA的3.5 V6
以测试规则来看 欧洲为模拟市区30% 郊区70%
美国为 市区50% 郊区50%
日本为 市区70% 郊区30%
由此可推测欧洲车的省油条件必须在某些条件下才能成立
据说未来测试规则将全球统一，直喷涡轮是否能再继续风光将是一场很精彩的好戏
: 看看市面上的品牌 还买得到的欧系自然进气车款
: 也越来越少了
: 当年号称坚持自然进气的BMW现在也一款引擎都不剩了
: 当然 涡轮化的优点 是比较容易被大众所接受的
: 低转速高扭力
: 低油耗 低C02排放量
: 车厂用调校可以让同一排气量调出马力输出不同的车型
: 我因为工作的关系
: 有非常多的机会接触这一些新世代的涡轮车
: 加速快 油耗省
: 隔音好(低转就有力比较不会有高转引擎咆啸的声浪)
: 但有时候会有一种错觉是
: 我好像在开一样的车只是罩上不同的品牌外壳
: EX C200 320I A4 1.8T 三款欧系四缸涡轮缸内直喷引擎
: 马力大家都差不多 扭力也都差不多
: 少了一点以前在开车的那种异质性
: 大家用不一样的技术去市场上争取消费者的认同
: 可能各有好坏以及各有拥护者
: 这应该已经是无法回头的趋势了
: 再过几年 可能很多人再也没开过 自然进气的欧系车了
: 我从E87 130I开始接触NA的车子
: 一开始也无法习惯要频频拉转速换取动力的方式
: 但在习惯了以后才发现
: 那种等比例的动力堆叠方式 才是最迷人的
: 可能也跟我喜爱山道操驾大过于国道暴走吧
: 涡轮车无法越高转越令人亢奋也终究会成为性能迷的遗憾
: 如果版友还有自然进气的欧系车
: 请好好品尝这即将要失传的艺术吧
: http://ppt.cc/AU-Y