※ 引述《aa4live (Horse)》之铭言：
: : (魏明谷说去京都车站考察高架化真是吓死一堆人了)
: : (京都车站哪来的高架?)
: 有啦
: 新干线月台是高架.....
我们高铁也是高架啊!
: 第一次听到高架会限制未来发展的说法
: 大部分"限制未来发展"这个说法都是高架化支持者拿来反驳地下化的耶
: 第一次听到拿来反驳高架化
: 不过现在科技这么进步
: 不管高架或地下要在扩充其实都是可行的
: 没有什么限制住的问题啦
: 有花多少钱的问题就是了XD
: 高架扩充实例：(JR东日本上野东京联络线)
: https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1325420870.A.E90.html
: 地下扩充实例：(小田急东北泽 世田谷代田区间复复线化)
: https://www.youtube.com/watch?v=P8en-wXeejE
东京上野线几乎已经跟原本山手线京滨东北线的路幅不在同一平面上了
当然要以现在技术硬盖上去都不会是问题
但台湾要克服的是高架旁的建筑物
: 最后就是如果工程选定要四线化
: 我相信你孙子的有生之年都不会看到路线容量不够的
他现在的四轨区间
是车站北端要两轨给海线两轨给山线
车站南端一样只有两轨
: : 难不成台铁永远只想要环岛双轨化就好?
: : 四百亿的预算拿来盖新车站跟公共汽车转运站
: : 估计用不到五十亿
: 这边颇遗憾的
: 你前面用京都车站来当你的愿景
: 可是京都车站在1997年的改建就花了200亿日圆
: 你还想要多盖一个转运站还花比较少
: 我觉得很难啦
彰化车站本体没有占那么大的面积
盖个七八层勉强
要像京都站盖个十几层又会是个蚊子馆
所以抓个50亿台币还算合理吧
: : 这个东西我大概一年多前文章就说过了
: : 要维持扇形车库是活的
: : 那起码要跟本线连结
: : 从扇形车库出来往南要爬上高架
: : 起码要800~1000m的爬坡引道
: : 尤其这些老蒸汽火车爬坡能力都非常差
: : 引道只会长不会短
: : 会有什么影响? 大家就动动脑想想吧
: 先不论有没有要盖连结本线的爬坡段
: 如果有的话只要车头的真的不会尚不去啦
: 当年都是拖着车厢爬旧山线2.6%的坡耶
: 如果铁路高架6公尺
: 2.6%的坡只要两百多公尺
: 用纵贯线最陡坡1%坡度来算也只要600m引道
: 800~1000m这数字显然有点不真实
: 提出一点铁道技术上的资讯
那是我用台中车站月台层12m来算
另外不可能车库一出来就爬坡吧
总还会预留一些平面试车跟加速的路段