这篇新闻我觉得错误很多
有刻意带风向之嫌
部分恕删
※ 引述《KiKen (啊啾嗯噗哩K!!￾ )》之铭言：
: 2016年05月01日 04:10 陈宜加／台北报导
: http://www.chinatimes.com/newspapers/20160501000292-260114
: 据资料显示，彰化大村站、嘉义嘉北站启用10年，迄今单日平均进出仅1500人
: 左右；而近2年通车的3座车站中，基隆海科馆站每日运量仅700多人次，去年通车
: 的新北南树林站同样冷清，每天平均只有500多人上车；目前营运状况最好的台南
: 仁德站，前年1天也仅998人。
这边请大家记几个数字
1.大村站平均进出1500
2.南树林站平均上车500
: 此外，仁德站仅距离保安站1.4公里，而造价高达1.3亿元的南树林站，往北距
: 树林站2公里、往南距山佳站1.9公里，台铁原乐观预估平日可达900人、假日1300
: 人，分流树林站单日1.6万人潮，截至目前仍落后目标逾5成。
这边也记个数字
3.南树林站造价1.3亿
: 台铁局统计，去年台铁总运量达63万人次，其中使用电子票证、以区间车通勤
: 者共33万人次，每人平均消费51.6元，换算1座通勤站1天至少要有2000人次，才符
: 合设站效益，目前运量最高为新北汐科站，单日约1.3万人次。
4.区间车每人平均消费约50元
: 以此检视，台铁近年新设通勤站至少有5座明显不符效益，有官员私下透露，
: 部分设站为捷运化计画，其他确实为民代要求；各站营运成本不同，新设车站通常
: 站体较大、营运成本高，1天运量即使达2000人仍不敷成本。
好了
开始来计算
我们用南树林站来当例子
1.3亿的造价给台铁折旧35年归零(以高铁特许期35年来计算，非常高估)
一年折旧成本是370万
简易站都是一人车站
我们假设这些新设车站都是高级的简易站就算没车关门也都会有一人在
一日三班一个车站要请三个人
一年三十六个月月薪
算200万
然后南树林站一日上车500人
平均营收50元
一年营收约900万
900-200-370
还有约330万的盈余可以去负担车站清洁维护费用跟建设产生的利息费用
我一点都不觉得这样子会亏损
新闻所提一日运量2000人才能损益两平
其中上车一半1000人
一年的营收是1000*365*50约1800万
扣掉折旧跟人事还剩下1200万有余
水电清洁等维护费用跟建设产生的利息怎么可能这么高！
: 台铁今年将有桃园新富站、新竹三姓桥站、苗栗丰富新站等3站新启用，工程
: 经费相加将近4亿元，更遭质疑台铁广设“民代车站”，最后沦为“蚊子车站”。
这边这种写法也很恶意
这三站共四亿
直觉就是一站1.3(跟南树林差不多)
问题是这里面的丰富新站是高铁接驳车站
这站就花了快3亿的建设经费
也就是新富跟三姓桥这种真正的简易站平均一站才5000出头万
要达到损益两平的需求更低
: 南树林站最大推手为前民进党立委、现任新北市议员廖本烟，他指出，南树林
: 站原为台铁局树林调车场，确实发挥效益，每天从早到晚都有人等车，也纾解树林
: 站周边人潮，但他坦言，设站更重要意义是对地方乡亲交代、回应期待，通车后地
: 方上都很满意。
感觉这篇新闻就是为了骂这个前立委生出来的啦
http://www.chinatimes.com/realtimenews/20151223004619-260405
选前+刚通车要捧的时候力推的立委就不同人了耶
怎么会这样呢?
最后说一下
我这种算法有个盲点
以大村站为例
新闻提到每日平均1500
上车一半750人
光用这750人的收益来维持大村站的营运绝对是OK的
但是对整个台铁来讲
大村多750人上车
花坛跟员林加起来可能少了600人上车
这样只多出150人对整个台铁来说就大村车站就是个失败的投资
营收约只能打平维持费用
甚至可能造成微幅亏损
但是以这种台铁整体的损益来评估的话
也不能用"蚊子车站"来形容这些新盖的车站
毕竟这些车站营收来维持车站营运可是没啥问题的
最后再提供一个100年的资料
如果说日均2000人才能够不当蚊子车站的话
台铁在民国100年有142站是蚊子车站喔.....

少算了维持台铁整个系统的摊提没有台铁整个系统，那1500人就不会有营收，就白算了新站是多的不用负担，那旧站为什么要负担营运系统的费用