挪站牌要协调1年，评鉴违规能加分抵消：台北公共汽车4大药方如何扭转体制？
新闻媒体: 未来城市@天下 （天下杂志）
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2026-06-29│采访、撰文・简钰璇
2024年，台北市接连发生“敦化干线”因闪避违停擦撞、以及喜来登饭店前新手驾驶追撞
酿一死15伤的重大车祸。
出事后，政府的惯用手段是重罚。从遇站不停台北市政府罚公共汽车业者新台币9,000元，到
未停让行人，交通部惩处地方政府、扣减200万公共汽车营运补助，罚得不可谓不重。
然而，2021至2025年台北市公共汽车事故件数仍创下十年新高，说明“开罚与扣补助”只能治
标，无法治本。
“罚钱是有极限的，”台北市公共运输处长李昆振坦言，在严重缺工、路况复杂的今天，
不能再沿用旧思维。
2024年他上任后，花了一年蒐集第一线意见，将盘根错节的公共汽车危机拆解为道路环境、班
次负荷、驾驶训练三层问题，并逐一端出对症下药的结构性解方。
▎解方一：站区改造加科技执法，从源头减少违停
公共汽车事故最险恶的现场，往往就在进站与乘客上下车的那几秒：违停车辆挡住进站空间，
公共汽车被迫大角度切入；乘客上下车时，后方机车非但不让，还加速冲过。
为了从源头减少违停，公运处归纳出五大改善措施。其中，针对台大医院站等五处热点导
入的“科技执法”，是今年重中之重，年底前预计扩增至十处。
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▲ 2025年台北市公运处颁出五项道路改善措施。（资料来源：台北市公共运输处）
“台湾驾驶最讨厌科技执法，但不做，公共汽车进不了站，乘客下车就没安全的路走，”李昆
振强调，这是确保公共汽车与乘客安全的必要之恶。
除了官方的科技铁腕，第一线驾驶更渴望“物理性阻绝”。
欣欣客运驾驶长黄志皇直言，即便北市站牌前后皆划设红线，违停依旧故我；釜底抽薪之
计，是在公共汽车站牌前后设置黄色塑胶车阻，让违用车辆根本停不进去。
解决了违停，还要面对“机车钻缝”的硬仗。“有些后方机车非但不礼让，看到公共汽车靠站
甚至会加速冲过去，”首都客运课长罗弘修无奈表示。
对此，首都客运二重站站长林材栋呼吁交通部效法美国“校车条款”进行修法。
“
在美国多数州，校车停靠时后方车辆必须完全停等；台湾也应明定公共汽车停靠期
间，汽机车禁止从乘客下车侧超越，“台湾公共汽车乘客的安全，同样值得法规层
级的最高保障。”
”
▎解方二：站牌移位，降低驾驶转弯压力
除了站区整顿，公运处也开始对设置不当的站牌开刀。然而，这是一场牵动民意与跨局处
协调的“魔王关卡”。
经典案例是“内湖干线”的明湖国中站。该站因极度靠近路口，加上康宁路车流量庞大，
公共汽车切入外侧靠站后，根本没有足够距离再切回内侧车道左转东湖路，往往只能横在路中
央硬切，导致外侧车流回堵、擦撞险象环生。
为了安全，公运处决定试办取消该站，引导乘客改往200公尺外的明湖国小站。“移站牌
得办会勘，召集里长、议员与居民，光这一站就卡了协调一年多，今年才终于上路，”台
北市公运处大众运输科科长郭建辰无奈坦言。
移站必然引发民怨，公运处只能循序渐进：先加长停靠区、增加切入缓冲；成效不彰后再
试图后移站牌，最终才走到取消停靠这一关。“安全是主要考量。遇到民众陈情就耐心解
释：虽然多走200公尺，换来的是不用卡在塞死的公共汽车上等十几分钟。”
“
搬动一个站牌得花上一年，反映了交通治理的沉疴：当横向协调的行政成本
过高，体制改革的速度，注定赶不上风险累积的速度。
”
▎解方三：滚动式调整班距、减班，依人力排出班表
面对疫后至今无法补足的人力断层，公运处给业者的解方是：面对现实，有多少人，就开
多少车。
“以前政府和业者有个迷思：班次绝对不能减，才能维持服务品质。但如果班表排满却天
天脱班，让民众在站牌前干等，难道有比较好吗？”李昆振一语道破。
过去，公共汽车业者的营运计画书一经审核便形同铁律，全年班次与班距几乎无法更动；如今
公运处放宽体制，允许业者依据实际人力“滚动式调整”。业者开始盘点搭乘人数较少的
路线，拉长离峰班距，或在有替代路线的前提下取消部分出车，让公共汽车班次以每年1%至2%
的幅度，持续递减。
虽然减班随之而来的是民众“等太久、车太挤”的陈情，但李昆振坦言，这是确保安全的
必要手段；他甚至预告，若缺工持续扩大，未来部分路线将转型为“依需求出车”的动态
调度，班次不再固定，而是看乘客预约或实际需求派车。
调整班表虽然暂时减轻了在职驾驶“被班距追着跑”的压力，但在行人零死亡推动联盟理
事林柏勋眼中，这终究只是止痛药，改革还漏了最核心的拼图——驾驶工时与疲劳管理。
“检讨班次本来就是交通局职责，但真正影响安全的还有驾驶超长的工时，”身为20年公
车通勤族的林柏勋观察，路上仍常看到运将红着眼睛开车、猛吃酸梅提神。
疲劳驾驶造成的代价，近年在新闻中屡见不鲜。2020年台北市公共汽车蓝26路线驾驶因打瞌睡
，车辆失控冲上人行道，造成一死一伤。事后台北市劳动局劳检认定，业者未依规定让驾
驶于连续工作四小时后至少休息30分钟。
“
事后台北市议员调阅蓝26路线行车纪录发现，该路线驾驶工时严重超标，最严
重者曾有一个月23天“手握方向盘”超过十小时。
”
“一天手握方向盘十小时，虽符合劳基法，但这不包含场站报到、车辆打扫等庶务工时，
零零总总加上去，一天工时可能12小时，”林柏勋直言，“这对时时刻刻应付道路高压的
驾驶来说，已是临界点。”
他说，调整驾驶工时直接影响业者人力补充、营运成本与班次安排，“公运处长期睁一只
眼闭一只眼。”调整班表能缓解眼前的排班压力，但公共汽车驾驶缺工与劳动条件问题，并未
根本解决。
▎解方四：公共汽车学院安排系统课程，让训练从自愿变标配
改善了道路与班表，最后一块拼图是驾驶的“训练品质”。
台湾的公共汽车安全漏洞，往往从考照那一刻就已埋下。曾任公共汽车驾驶的郑义颖指出，现行大
客车驾照以“场地考试”为主，考过了、进到客运公司才开始学道路实务。
但各家业者的课纲标准不一，也未必有专业教官指导，“我当年就是跟着不同的资深驾驶
跑，挑一个自己喜欢的风格学。”当训练全靠个人经验口耳相传，品质自然参差不齐。
阳明交大运输与物流管理学系副教授王晋元也直言，现行公共汽车评鉴虽然将教育训练列入考
核，但标准过于笼统，业者只要证明“新人有人带、定期有办活动”就能过关，至于授课
内容与时数是否扎实，过去从未被严格检视。
有鉴于此，台北市公共汽车公会于2025年集结各家业者，共同成立全台首座专业训练机构“公
车学院”，试图建立一套标准化的安全驾驶架构，拉齐各家水准。
公共汽车学院首波课程，直接对准客诉名列前茅的“急煞”与“未注意车旁状况”。他们设计
了实体体验：让驾驶们亲自坐在车厢内感受急煞的冲击，或者让他们改骑YouBike，体验
大型公共汽车以时速30公里从身旁呼啸而过的压迫感。
“只有让驾驶亲身体会乘客被甩在车厢里的无助，他开车的方式才会真正改变，”参与课
程设计的王晋元说。
2026年起，公共汽车学院进一步将课程系统化。他们盘点了台北市公共汽车的主要肇事原因，并对
照日、德、美等国的驾训课程，补足台湾失落的训练环节，优先点名高肇事率的驾驶进修
。
台北市公运处也正研议将“公共汽车学院的参训率”正式纳入公共汽车评鉴，将受训成效与补助款
直接绑定。
▎公共汽车业者评鉴多数过关，30年从未因低分收回路线
这套被公运处寄予厚望的评鉴机制，在现实中真的能发挥约束力吗？从现行的评鉴配分中
，就可以看出主管机关的优先级。
林柏勋翻开2025年台北市公共汽车评鉴指出，现行制度有极大的漏洞：业者若违反劳基法遭裁
处最多只扣四分，但只要配合政策采购电动公共汽车，就能轻松加回四分，“违规被扣的分数
可以靠政策加分抵消，评鉴自然失去约束力。”
此外，违反劳基法每次只扣0.5分、上限四分，等于违规八次与20次的业者惩罚相同。“
应该要有连扣机制，让违规业者的表现直接影响评鉴结果，”林伯勋建议。
更根本的问题是：即便评鉴能反映问题，威吓业者改进的效果十分有限。根据“台北市市
区汽车客运营运服务评鉴执行要点”，评鉴未达80分（乙等）业者的亏损补助被打折，路
线积分被酌减，影响五年后路线续约的优先级。
乍看之下，这套机制颇具约束力；实际上，多数业者都在80分以上安稳过关。2025年台北
市公共汽车营运服务指标评鉴结果，12家业者中只有两家拿到乙等。台北市办办理公共汽车评鉴逾
30年，从未发生过因评鉴分数过低而收回业者路线的案例。
评鉴为何难约束业者？王晋元点出市府的两难：“政府需要业者提供公共服务，扣亏损补
助款，放任业者营运困难倒闭、路线无人经营，最后烫手山芋还是回到公运处。政府与业
者这种“好来好去”的依存关系，使得评鉴始终无法成为真正的问责工具。”
“政府每次花新台币90万元、一年新台币180万元做公共汽车评鉴，理应从中发现问题和改善
。”林柏勋说，“如果评鉴是让业者好、政府好，好来好去，公共汽车营运状况不会被改善。
”他建议评鉴引入外部参与。
2019年他担任台北市议员助理时，便力推台北市公运处评鉴委员加入市民代表、身障团体
代表共四名，并督促政府将评鉴结果公开。
▎制度开始松动：回归问责的交通革命
面对各界强力监督，2022年，台北市公共汽车评鉴将“行车肇事率指标从12%提高至15%”；到
了2026年更进一步更新规则：当年发生严重交通事故、撞死人的公共汽车业者，不得在同年度
获得优等评鉴。
这些调整虽然有限，却是制度开始松动的讯号。
“
“希望透过更多人参与，一起监督评鉴是否与公共汽车系统问题挂钩，评鉴做好、
公平，才能让问题被揭露，政府、业者才能着手改进，”
”
林柏勋坦言，公运处对道路环境改善、酌减班次的作为都是精进公共汽车品质的做法，“但要
求自己的同时，也应该更积极要求业者改善政府手上工具不少——购车补助、乘客补贴款
都可以依业者表现斟酌给予——就看公运处是不是愿意使用。”
盘点完四大药方与结构沉疴，台北市公共汽车安全改革的考验才正要开始。
制度能补破口，但能否留住人心？下一篇，我们将探讨公共汽车驾驶为何想离职？业者和政府
端出了哪些解方？

要让公共汽车的录影可以拿出来检举最可以吓人

大有巴士很冤枉其他家服务品质并没有好多少却要被针对

减班还不如减车程 早一点跑回来

敦化：那个民权吉林马上切出去右转新生北是啥鬼…

从未发生过因评鉴分数过低而收回业者路线，大有307表示:？

大有是因为财务因素导致营运不稳 严格来说不算评鉴因素。

评鉴过低被扣车我只记得东南32，短暂让大南开了一小段时间