肇事增2.6倍、驾驶每5人缺1人：被缺工与路况逼向极限的台北公共汽车危机
新闻媒体: 未来城市@天下 （天下杂志）
https://futurecity.cw.com.tw/article/4059
2026-06-29│采访、撰文・简钰璇
▎新冠肺炎疫情后，台北市公共汽车有责肇事件数创十年来新高。
台北市公共运输处统计，2021年有责肇事件数从241件，暴增至2025年625件，成长2.6倍
。每一年，超过200名乘客在车厢内摔伤；公共汽车投诉，近年高居台北市1999市政服务专线
之首。
问题究竟出在哪？
台北市公共运输处长李昆振直言：“人会生病，往往不只一个病因；把公共汽车违规全推给驾
驶，也无法解决问题。”
道路设计、班距压力、缺工浪潮，这三重困境相互交织，才是事故持续攀升的结构性主因
。
“未来城市＠天下”记者搭上首都客运292路驾驶长简国民的车，试图看清困境的全貌。
简国民在双北开了25年公共汽车，履历近乎完美：长年零违规、二度获得台北市优良驾驶长及
金轮奖；乘客信赖他开车平稳，还有人记下车号，指定搭他的班次。但即便这样一位100
分驾驶，也无法独自抵挡一个千疮百孔的公共汽车环境。
这天刚出发不久，考验就来了。
车子左转时，简国民一边盯着前方行穿线，一边侧头看窗外复诵“指差确认”：“右边没
人、左边没人。”就在瞬间，一名行人为了赶剩不到五秒的秒数，从对向快步冲过车头。
驶进闹区，考验更大。就以南京西路百货商圈为例，公共汽车站前后五公尺即使画上红线，却
依然有违停车。
“几乎都是这样，晚上尖峰时段更夸张，有时候站牌也被停，”简国民稍微加角度绕过违
停车，才让乘客顺利下车。起步离站时，前方又塞进一台违停，他只好用麦克风对车内广
播：“请先抓好扶手，等前面红灯再刷卡。”
“这里一定要慢，你不知道哪台违停车会突然切出来，”他双手紧握方向盘，语气平静解
释，万一紧急煞车，难保车上乘客不会受伤。
▎每五名驾驶少一人，台北公共汽车陷入安全恶性循环
这是台北市公共汽车驾驶的日常，有时，眨个眼就是生死一瞬。
有一次，中兴大业巴士668路驾驶长林宗辉正开着车，正前方的机车却无预警急煞，“那
一秒，该煞车还是撞上去？”若踩死煞车，全车乘客集体往前飞扑；若不踩，骑士非死即
重伤。
“我们每天都在煞车与撞车间抉择，”欣欣客运251路驾驶长、台北市公运处教育训练教
官黄志皇坦言。
当前方车辆急停，若车内人多又是长者，他宁愿轻撞前车，也不愿乘客受伤，“车体损伤
有保险赔、容易和解，但乘客受伤，后续医疗赔偿和法律程序很繁复。”
这种“两权相害取其轻”的无奈，在疫情过后急速恶化。
2024年，台北市公共汽车驾驶短缺逾700人。以该年约3,600名驾驶估算，缺额高达19.4%——
相当于每五名驾驶就少了一人，创下历年新高。而同年，乘客的申诉件数也攀上历史高点
。
数字揭示了一个核心矛盾：驾驶变少了，班次与路线却没有减少。业者被迫用更少的人力
去维持既有的班距，驾驶为了避免脱班遭到投诉，不得不加快节奏。再加上疫后自用车与
机车数量大增，道路混流严重，最终扣连成一场多重共病的系统性危机。
▎危机一：站牌、违停、机车，三重道路陷阱
道路环境本身就地雷重重。
台北市交通安全促进会理事、公共汽车评鉴委员王晋元分析，公共汽车有五大肇事原因：未注意车
前状况、没保持安全距离、变换车道不当、离站起步不注意、未让乘客安全下车，“这五
个原因，许多都与站牌设计、道路环境有关。”
˙ 地雷一：站牌设计不良，驾驶只能横过车流硬转
以262路公共汽车为例，公共汽车在忠孝东路“顶好市场”靠站后，须从外线车道横跨四个车道，
才能到内侧车道停等，再左转接敦化南路。林宗辉说，这种切过多车道转弯状况不少，“
在车流尖峰时段，不是资深驾驶还真的不敢开！”
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▲ 站牌设计不良迫使公共汽车横越多车道或紧接左转，图为262路在忠孝东路“顶好市场”靠
站后，必须从外线车道横跨四个车道，才能到内侧车道停等，再左转接敦化南路，车流量
大时，驾驶长很难从外侧切到内车道。图片来源：简钰璇摄
黄志皇也说，251路在木新路“国泰新村”站，靠站后马上要左转，根本没办法循序换道
，“最后就是把车横在路口硬转。”车流交织，使公共汽车难与前车保持安全距离，徒增擦撞
风险。
˙ 地雷二：违停夹击，公共汽车进退两难
2025年前十个月，台北市违规停车超过250万件，高居交通违规之冠。当违停车占据公共汽车
格，驾驶就被迫加大进出站角度，车辆晃动下，乘客未扶稳就容易跌倒；路段较窄时，甚
至得借对向车道闪车。
黄志皇举例，文山区忠顺街是双向单线道，“只要车子路边违停，我就要闪到逆向车道，
请对向车礼让。”
˙ 地雷三：机车钻缝，防不胜防
即便没有临停占据公共汽车停车格，公共汽车靠右停站时，仍可能遇到机车从车身与路缘缝隙强行
穿过，撞到下车乘客。简国民就经常得帮乘客留意，不能一停站就开门；或是得停在路缘
一公尺内，让机车钻不过去。
▎困境二：班距压力、奖金诱因——制度设计，逼驾驶不得不赶
道路之外，班距压力与薪资结构，也在无形中逼着驾驶加速。
黄志皇的父亲也是欣欣客运当驾驶。他回忆，十几年前驾驶人数破百，现在少了近三分之
一。人力缺口压缩了每个人的休息余裕，只要遇上路况或有人请假，就只能呈报脱班。
他以自己开的251区间车为例：一趟预定两小时回站，若因路况拖到两小时十分，下一班
就跟着延误，“几乎每天各站都有报脱班的状况。”
“公司和调度员不会逼驾驶，但我们心知肚明，”黄志皇说，为了不连累下一班，大家都
会尽量在安全边缘“赶赶看”。为了在紧凑的班表间多争取几分钟喝水、上厕所的时间，
进出站节奏自然变快，风险就在这些细节中悄悄累积。
薪资结构是另一道压力。
王晋元访谈数十位离职驾驶后发现，许多驾驶底薪仅两万元出头，必须仰赖加班费、准点
奖金、节油奖金等浮动项目，才能撑出八、九万元高薪。部分业者也保留“载客奖金”，
变相诱导驾驶为了抢大站、多载客而加速超车。
王晋元说，他有学生考取大型车职业驾照后去跑“中山干线”，每公里奖金约新台币24元
；新手每天跑四趟、老手跑五趟，但多跑一趟后，换算下来每月薪资差距仅新台币500至
600元。学生后来告诉他，公司薪资制度仍以时薪为主，增加趟次带来的收入有限，“我
宁可慢慢开，也不想为了几百元拚命赶车。”
“只有当薪资制度不再与‘赶班’‘载客数’强烈挂钩，而是以合理的底薪与工时为基础
，驾驶才可能将安全摆在第一位。”他说。
▎困境三：缺工浪潮，训练品质缩水
当整个行业陷入人才荒，最先被牺牲的就是训练品质。
以驾驶相对充裕的首都客运为例，新进驾驶取得职业大客车驾照后，须完成至少五天随车
训练：教育班长先示范、学员在旁记录，隔天互换，直到站长与班长双重认可，才让学员
独立上路。
在驾驶相对充裕的首都客运，新进驾驶上路前，必须完成至少五天的随车训练；由教育班
长与学员轮流示范、记录，通过双重考核才能独立上路。每月还有一小时道安讲习，甚至
建立内部检举平台落实指差确认等安全稽查，提升驾驶安全。
但这样的严谨作法，在其他缺工严重的业者眼中，却是无法复制的奢侈。
就有其他客运公司的驾驶向记者无奈表示：“站上都没人开车了，哪有时间上课？新进员
工往往被资深同仁带个几次，就得硬著头皮自己上路，根本没有系统性的教学。”
即使是评鉴名列前茅的首都客运，面对缺工也感受到了妥协的压力。
首都客运课长罗弘修坦言，因为招募实在太困难，公司现在根本不敢轻易汰换不合格的驾
驶。“被客诉急煞或违规的，只能安排班长跟车辅导、或者是换路线、罚钱。我们只能不
断辅导，很难真正走到‘开除’这一步。”
用人标准被迫放宽、训练强度被迫打折，成了缺工潮下无法言说的担忧。
▎问题不在个人，在整个系统
《未来城市＠天下》在这次调查中访谈的每一位驾驶与站长，都不约而同地说：“平安回
家，是我们开车唯一的愿望。”没有人想发生车祸，无一例外。
“
然而，当道路设计让风险无处可躲、班距压力让人无法放慢、薪资结构诱使人
向危险靠拢、缺工潮又让训练防线一退再退时——这已经不是单一驾驶的道德
或技术问题，而是整个公共运输系统的集体失灵。
”
把责任归咎给个别驾驶最省力，却也最无济于事。面对这场盘根错节的公共汽车困境，解方究
竟在哪里？
下一篇，我们将直击台北市公运处正在推动的改革措施，看这些政策究竟能否真正对症下
药。

先推简国民大哥，他人真的非常好

各县市都要接受缺工的事实，提高经营的效率。乘客反弹也是必然的

撞死撞伤人要赔多少啊感觉司机员都满冲的油门电门都猛踩

说再多都远不如自己上驾驶座体验一回～～～

不是我要吐槽，但2021年疫情本来车少+班次少，怎么会拿来比较?

继续投诉人就越来越少都是骗人的会一直被投诉的司机就固定那几个

倒一倒好

楼楼上少见多怪，有些路线是真的有乱投诉的惯犯，烂诉到不仅调度主管都知道，连公运处负责人都认识的地步 。（一接到Email就是又是你的反应）

其实跟教师医护一样，滥诉的环境第一个逼退的就是正常以上，还有其他职场选择的，而烂的就继续烂在那边，没有其他选择，现况缺人也难以淘汰有其他职场选择的人，不会留下来跟猪在泥泞里面打架