https://www.ettoday.net/news/20250902/3026471.htm
记者李姿慧／台北报导
国光客运8月底停驶高屏6条公路客运，9月8日再停驶8条国道客运路线，后续不排除续退
出6条国道客运路线，待公路局评估。由于民众长途旅程大多搭双铁，搭国道客运意愿低
，交通部长陈世凯表示，现行国道客运路线是20、30年前拟定，与民众需求有落差，要求
公路局对路线盘点，一些路线将整并。
国光客运一口气裁撤14条公路客运和国道客运路线，且后续还有6条也打算停驶，目前正
由公路局审慎评估和洽询接驶业者中。交通部长陈世凯今上任满周年，谈及国光客运裁撤
路线时表示，国道客运是很大的议题，台湾这20年来交通运具的使用变化很大。
陈世凯说，去年高铁平均单日最高运量21万旅次，且最高出现在12月，今年才到9月，单
日最高运量已经达到23万旅次，期间才相差不到1年，高铁的出现在台湾交通领域和交通
体系造成非常大的改变，台铁现在也有EMU3000型新自强号，区间车速度也很快，但国道
客运路线很早就订了，旧的国道客运路线适应现在民众交通需求会有落差。
陈世凯指出，他已经交代公路局要对国道客运路线盘点，整体交通路线应该做一个完整的
规划；现行民众搭乘国道客运愿意搭中短程，譬如台北到台中，但如果台北到屏东，不太
可能搭客运一路拉车到屏东，可能会走一段台铁或高铁，再转乘客运。
陈世凯强调，国道客运路线是20或30年前拟定，需要依照现在的需求盘点，但需要一段时
间处理，未来一些路线整并会通盘考量，长程路线要检讨，台湾整体运输短程和中程是国
道，中长程则是高铁或台铁，交通布局上大概要这样区分，才能把每个运具距离或民众喜
欢使用的习惯调整。
针对政府对国道客运的协助，陈世凯表示，将针对国道路线整并和盘点，找出有优势和需
求，第二方面也不会放掉偏乡的需求，客运是“到达血管的最末端”，因此在偏乡上也会
顾及，未来会依据实际真正民众的需求重新盘点。

区间车速度快?

史上最废交通部长

emu900和pp一样都是130km/h

为了与时俱进,应该可以评估开放网约公共汽车了吧…公路运输明明比铁路更有弹性,也更容易及门,结果政府与业者不思进取,玩成夕阳产业…“定班定线”这规则不解套,就是服务不了更多人,而且消耗资源而已

网约？跳蛙有很成功吗？重点还是要往有人有需求的地方去规划吧，总是把站点设在火车站旁边，当然竞争不过铁路。有许多路线从有高铁台铁的板桥发车，新庄、中和、新店等离火车站较远的人口密集地区却缺乏国道客运，这件事本身就很奇怪

票价不够高到支付待命驾驶费用就是网络预约跟平时没排待命驾驶最大的阻碍新店中央新村那边1612跟1667作中转应该很够了中和是谁碰谁倒，很邪门现在一票人路线时刻小调整一下就跳脚喊不会搭车，还惊动

爱网约去搭幸福巴士约到你爽 搭个车还要搞一堆事谁要

地方民代，搞到大规模不定班定线还得了

中国的网约公共汽车是针对乡村的公交,不是长途汽车客运

公路局不是路线停驶，就想办法甩到地方县市接手吗，美其名，依法是市区客运范围，县市不接，就要乡镇市开幸福巴士、幸福小黄的

轨道运输 首度 超越汽车客运 这代表什么？部长的高度，可以请运输研究所想想办法吧？高公局 高乘载/大客车专用车道做起来~20、30年的变化，不是公路局检讨路线、给给补助就可以解决

国道的不便性还是很大阿，除了终点站外其它的路线都是国道交流道附近下车再搭车回市中心转其它客运到目的地，那不如一开始就选双铁

交通部统计处都给出警讯了，何不下令运输研究所想想问题何在？怎么才能从根本改善？

国道客运端点站跟台铁车站在一起是为了“集市”，以前还可以捡台铁溢出来的

有时国道客源和火车不完全重叠，可以捞一些交流道附近的

专用道在现在这种环境更不可能了 一小时没几台车过去小车驾驶肯定骂翻

桃园往南部就很麻烦，人口够多的城市，去南部要先搭车去林口或中坜交流道才有车座交流道附近上下车，没有足够的接驳车往市区也是问题

仅仅下令检讨路线，那公路局只会建议把中、长程公路汽车客运全砍了(就没公路局的事)，让台、高铁服务，就像板友讲的甩锅地方政府用市区汽车客运接驳，但这样根本就是倒著发展大众运输！公路运输明明有投资小、富弹性、高可及性等等优势可发挥，易行性也可藉高乘载/大客车专用车道改善，有智慧，会去想提供多元选择满足民众人员需求，尽全力鼓励大众运输，不想作，那就把高速公路拱手让给自小客车吧~

桃园往南有全时段跟运量优势顶多到台中，再下去行车时间

怎么感觉这些不像是非专业出身的交通部长会去想的事..??

差异还是会把前后段转乘省下来的时间吃干净

投资小,但是连变动成本都无法支应的话,那就不是发展了

站在公司经营者角度，为的是将本求利，连变动乘本都无法支应当然收摊不经营了；但以部长高度，轨道运输投资动辄百亿、千亿，偏重轨道运输发展，也在双北开始出现了安康轻轨这么个烧钱的奇葩！部长的格局，自然轨道、公路(也就是铁公路、海、空)各种公共运输应该并重发展，而设法将钱用在刀口上，看得更广更周延！

区间车很慢

公路局可以做的：实实在在每两年检讨运价，运价成本与票价差额，编钱补贴！公路局吝于编钱补贴，交通部也不找卫福部社家署编钱贴老人身障差额，从日统客运一直反映到其收光所有国道客运，到现在也不更改！之前就有板友提到了，新北市965路线板桥到九份收九段票90元，业者实拿150元，首都1570路线市台北到罗东才拿136元，明眼人都去开市区汽车客运，很明显公路局在作死自己公路汽车客运，必须改！不然我是国光、统联公司的人，宁愿去申请市区汽车客运路线，也不和你公路局申请公路汽车客运路线来经营，1570路线半票68元，遇到老人差额自己吞，说全票票价已抬高，交叉补贴给我，可是~怎么都没感觉

给我的感想就是：什么？？这部长还在没换掉哦？？

高公局可以做的：设置时段性高乘载专用车道！（不是公共汽车专用车道喔）部长不是宣示2050要净零碳排吗？高公局有责任让高速公路车辆的运行，以最减碳有效率的运作，那就是高乘载/大客车运输，现在的高公局放任小自小客占据高速公路资源，收费还便宜不贵、每日还有20公里免费里程，何来减碳作为？更别谈自小客车相对大客车于高速公路上事故死亡风值高了多少，交通部道路交通安全督导考核常态都分县市办理，你高公局把高速公路单独拿出来自己跟跟自己比比看？高公局不应只会常态性收费、连假用老把戏疏运，拿出交通工程规画与交通管理专业，设置时段性高乘载/大客车专用车道

最简单的做法就是路线管制松绑，让业者用以前野鸡车的玩法来跑，兼顾效率与弹性

看到说不太可能从台北坐到屏东，要走一段台铁或高铁再转客运，就知道没救了，部长知道屏东市没有一条客运是往高铁左营的吗？是要转个？客运最大的优点就是一车直达，不想办法减少中途站，增加端点服务范围，尽可能做到直达，反而要人玩转转乐，是很闲吗？

是客运业务早该下放给地方

就我个人而言，长程城际整并不是什么坏事。问题是地方转乘屎一坨另一方面还是要看现在驾驶需求，是一来回的北高好还是两来回的北中客运的一车直达在现在驾驶缺爆的前提，难国道客运要涨票价还要看双铁脸色，台铁先涨了，那个高铁也老早该涨

一车直达效率没有想像中的高远离铁道的区域才有独占性

中央放推 地方又一直要去远离市区的地方搞转运站炒地皮却不管接驳 迟早完蛋

国五大车专用道很好

如果要屏东到左营高铁站的公共汽车,或许可用8048调整延驶

提到国五就是最好的例子呀~客运效率最高班班客满,转运站建设最成熟,但国五还是塞爆~因为地区公共汽车很烂,没私车接驳=没脚但如果誓言要强化宜兰公共运输,赔钱都要辟路网,发车海,政府出钱! 那也要先请教李博文,人车够不够?加薪加过头也没用...

所以宜兰就发展租车业就好 搭客运到宜兰就租车趴趴走

全国连锁租车在宜兰连假常满租喔,还要调度西部的车辆过来一样的意思,车子越多,停车场就要越大,整备的员工就要更多

搭车再租车? 那不如一开始就全程自驾

西部高铁乘客爆量,高铁站接送区也塞爆,结果大家都在唱衰国道客运?难道客运车只能跑国道吗?结果综理公共汽车的各县市都店店XD搭车在租车的生意很好唷!假日西部往宜兰,避国五可省半天时间

举凡这种全面清点全面盘点全面清查的用语，一律都是做表面功夫而已

8048终点站缩短到高铁站 这两个没多远

认同楼楼上

其实有一个误区 为何屏东要搭高铁就一定要去高铁左营站?!若拉条路线能从屏东走九如上国道3转台86到沙仑其实并不会比左营远 到沙仑的时间搞不好还比到左营快

楼上这条线的日需求有多少？

先看看那精美511跟511A的班次...

就是一堆车迷觉得会赚但实际上就是没人坐的路线

511其实你要问屏东县政府弄那个水门转运站的意义是？那个地方真的很难用 为盖而盖

511没到屏东没到潮州，就只是为了水门转运站开的路线

屏东车站直接搭台铁到新左营的时间完全屌打你走国三到沙仑

笑死，没搭过在那嘴，屏东走二高到沙仑根本不可能比搭火车到左营高铁站快更何况是公共汽车还有，在那嘴屏东到新左营没有客运的也是好笑。大家都搭火车，客量也很大。然后海边那几个乡镇有9127，9189，9188到左营高铁站。只是屏东跟潮州靠火车转运

屏东到新左营一定是台铁屌打客运啊屏东车站出发，自强30分区间不待避45分，客运开到九如交流道就25分钟起跳了，中央数年前也给了500优化改装

没有客运可以转乘不会怎么样好吗！重点是能方便转乘方便就好了前面我多打了9188，9188只有到高雄没有到左营高铁站

运研所失职没研发新的国道点对点

某i你看不懂我在讲什么可以不用装懂，断章取义不会让你看起来比较厉害，我说的根本不是屏东到新左营没有客运，所以要开客运，我说的是爱转乘高铁的本来就有台铁等方式自己去高铁站，所以国道客运就应该主打不用转乘，一车到台北，我骂的是部长说要人走一段高铁或台铁再转客运

免转乘一车直达若以北屏为例，为何整体市场衰退至“统联先近乎撤出，独留国光苦撑？”。至于新国道点对点，疫后客运业经营环境又更差了，众业者们哪来的资源做养客实验？

光是单趟油钱+薪资费用就超过3000了，还有国道过路费跑直达车一定赔钱的

1. 台北屏东的国道客运最接近直达的就是当前班次最多的1839，其他下一堆交流道路线班次跟没有一样，有没有直达需求不必我再多言2. 赔钱跟有没有人搭是两回事，有没有人搭自己去隔壁版搜1839就知道了，所以问题是为什么明明有需求却赔钱，政府跟业者都应该针对这个议题检讨

有需求跟需求够不够多是两件事

就是需求已连损益平衡都无法达成，才会赔钱，国道客运又不是拿来服务偏远地区的，赔钱就停驶才属正常

国光根本没说是这几条亏损，而是整个公司亏损，亏损有很多原因，不是只有载客率不足，为什么高垦线三家高客屏客都好好的，国光却要退出，难道是载客率不足？更可能是国光在南部的营运成本相对较高且国光这次退出的路线，除了屏东那两条，没有一条是服务偏乡性质的啊

国光南高屏三站一个月是亏八位数的 很恐怖这次就是全部打包一起丢出来而已

抱歉我前天正好搭了一班营收不到600元，西螺以北只载司机的1839A，隔壁有纪实文为什么有需求还赔钱？一定是票价还不够高，不然出租车为什么载一个人还是可以服务到底

出租车载一个人跟四个人是一样的价格呀....但其实 出租车的价格应该是以满载四人来计算的所以一个人搭其实是亏到了....

出租车基本上不算人头 只算趟次客运可以多点上下客 出租车就是点对点 性质不同

直达车也接近点对点了，或者白牌车共乘可能更接近客运

什么叫出租车应以满载4人为计费基准？在一般情况下，出租车都是按里程与延滞时间计费。上面某h要不要举例一下哪国的出租车标准费率是以人头计算？

不是以人头计算的意思 而是计算标准是四人的意思而载四人三人二人一人的价格都一样是四人的价格 是这意思里程与延滞的运价其实都是来自于油价 而油耗则跟载重有关所以就以最大载重来计算 应该是这样

有人又来了

900型可以跑北中1小时50分，的确很快(区间特快)

国光南高屏三站一个月亏八位数，应该含往台中、桃、北国道客运路线吧，高垦线应该还不差

回楼上 全部一起算 个别路线就不清楚了

盘点客运已经复制贴上不知道多少次了，每次盘点到底盘点了什么?每次有状况就盘点，盘子吧?

小黄载一人就是正收人，客运一车得10人以上才可能打平

早盘点N次了,业者自己更清楚营运状况…症结点在于“公路法”及“公路汽车客运路线开放申请经营实施要点”鼓励民营业者圈地盘占路权,审议委员的脑袋更会顾虑业者间的竞合关系,却不是政府带头进行整体路网服务最佳化来设计路线…让主管机关对业者经营不善越来越没辄,导致客运服务越来越不可靠…