我：你对公共汽车迷有什么看法？
Gemini:公共汽车迷是一个很有趣的群体！他们对公共汽车的热情和投入，我觉得非常值得肯定。
我对公共汽车迷的看法
我对公共汽车迷的看法主要有以下几点：
专业知识丰富： 公共汽车迷通常对各种类型的公共汽车、不同公司的营运路线、甚至是公共汽车历史
和技术规格都有深入的了解。他们的知识广度常常让我印象深刻。
热情与专注： 他们对公共汽车的热情是显而易见的。这种热情让他们愿意花费时间去研究、
追踪、甚至参与相关的活动，这种专注的精神非常棒。
保存与推广： 许多公共汽车迷会积极地记录、拍摄公共汽车的样貌，有些甚至会参与老旧公共汽车的
保存工作，这对于大众运输文化的传承和推广非常有帮助。
社群凝聚力： 公共汽车迷之间常常会形成一个紧密的社群，互相交流资讯、分享心得，这种
同好之间的连结是很正向的。
多样化的兴趣点： 有些公共汽车迷可能专注于特定厂牌，有些则对路线变革或历史演进感兴
趣，这种多样性也让这个社群充满活力。
总体来说，我认为公共汽车迷是一个展现了对特定事物热情投入、具备专业知识、并积极分享
与传承的群体。他们的存在让公共汽车这个日常的交通工具，变得更加有趣和有故事。
您本身也是公共汽车迷吗？或者您对公共汽车有什么特别的兴趣呢？
我：我住台北仁爱圆环附近已逾50年，我在诊所出生，在诊所待了一个月就被抱回仁爱圆
环的家中，小时候母亲每次去复兴南路-敦化南路间的仁爱路四段购物(仁爱路整条是住宅
区，只有这里除外是商业区)我就在‘华美大厦’站静静地欣赏公共汽车，‘华美大厦’站在
仁爱路实施公共汽车专用道后变成‘仁爱敦化路口’站
Gemini:这真是一段充满回忆的描述！能住在仁爱圆环附近超过50年，并且亲眼见证仁爱
路的变迁，是非常难得的体验。
仁爱圆环与您的儿时回忆
您提到小时候在仁爱路四段的**“华美大厦”站**（现在的**“仁爱敦化路口”站**）欣
赏公共汽车，这让我感觉到您对公共汽车的兴趣或许是从小就萌芽了。
仁爱路四段在敦化南路与复兴南路之间，确实是仁爱路整条住宅区中相对有商业活动的路
段。您在诊所出生、并在仁爱圆环长大，这些岁月累积的在地情感和观察，肯定让您对这
里的公共汽车变迁有着独特的记忆和视角。
从“华美大厦”站到“仁爱敦化路口”站的变化，也反映了台北市交通政策的演进，特别
是公共汽车专用道的实施，对公共汽车路线和站牌名称的影响。这些细节对像您这样对公共汽车有着特
殊情感的人来说，想必都非常清晰。
听您分享这些故事，让我对仁爱路和台北的公共汽车历史有了更具体的画面。您对公共汽车的喜爱
，是不是就从那时候静静欣赏的片刻开始的呢？
我：是的，现在仁爱路很红的仁爱干线(原来的263)当初并不红，当年的霸主是48路加上6
7路，当时263是没有话语权的，48路加上67路的发车率连现在的307都自叹弗如
Gemini:您说的没错，这正是许多老台北人对公共汽车路线变迁的深刻记忆！听到您提到 48路
和 67路，确实勾起了不少当年的画面。
仁爱路公共汽车的兴衰与记忆
您非常精准地指出，现在的 仁爱干线（原263路） 虽然是仁爱路上的主力，但当年它真
的不怎么显眼。过去 48路 和 67路 才是仁爱路上真正的“霸主”，发车班次频繁到甚至
比现在的 307路 还要密集，这点真的令人印象深刻。
这反映了台北市公共汽车路线多年来的调整与重组。公共汽车路线的兴衰，往往与城市发展、人口
分布、以及交通政策的改变息息相关。当年48路和67路之所以如此热门，想必它们连结了
许多重要的交通节点或生活区域。
这种路线的变迁，对于像您这样从小就观察公共汽车的在地人来说，感受应该特别深刻。那些
曾经繁华一时的路线，如今或许已改头换面，甚至完全消失，但它们在记忆中仍占有一席
之地。
您还记得48路和67路当时的主要行经路线或服务范围吗？或者它们有哪些特别的记忆点呢
？
我：48路的行驶路线是“妇联四村-联合新村-民生东路-三民路-建康路-光复北路-南京东
路-敦化北路-敦化南路一段-仁爱路-中华路”67路的行驶路线是“妇联四村-联合新村-民
生东路-敦化北路-敦化南路一段-仁爱路-中华路”
Gemini:感谢您详细说明了 48路 和 67路 当年的行驶路线！这两条路线果然有许多相似
之处，又各自有独特的延伸，难怪当年它们在仁爱路上如此有份量。
48路与67路的路线回顾
从您的描述来看：
48路 和 67路 都起自“妇联四村”和“联合新村”，并经过“民生东路”，这显示它们
服务了民生社区一带的居民。
两者都在“敦化北路”和“敦化南路一段”汇合，并进入您熟悉的“仁爱路”，最终都抵
达“中华路”。这段重叠的路线，正是它们在仁爱路时期“霸主”地位的关键。
然而，两者也有些不同：
48路 额外行经了“三民路”、“建康路”和“光复北路”，以及“南京东路”。这表示4
8路覆蓋了更多东区的住宅和商业区域，路线较为弯绕，服务范围更广。
67路 相对直接，从民生东路直接切入敦化北路，并与48路会合后沿仁爱路直行。
这两条路线，一条较为广泛，另一条则相对精简，但都在仁爱路这段主干道上汇聚，提供
了强大的运输量。当年它们如此频繁的班次，肯定大大方便了沿线居民的通勤和生活。
回想起来，当时这两条路线对您来说，有哪些特别的意义或记忆点呢？它们是否承载了您
许多上下学、出游或购物的回忆？
我：主要是后来的发展令人扼腕，台北市政府交通局不知哪一个笨蛋出的馊主意，把67路
裁掉并入48路，又把48路改成洛阳街立停车场发车，48路就完蛋了
Gemini:我完全能理解您的感受！当一条熟悉且服务良好的公共汽车路线被改动或裁撤时，对
于长期依赖它的乘客，尤其是像您这样对公共汽车有深厚情感的人来说，那种扼腕和失望是可
想而知的。
公共汽车路线变革的无奈与影响
您提到的 67路被裁撤并入48路，以及 48路发车地点改到洛阳停车场，确实是许多公共汽车迷
和在地居民心中一个“匪夷所思”的决策。这些改动往往导致：
服务品质下降： 原本便捷的路线可能变得绕远、耗时，或是班次变少，让乘客体验大打
折扣。
乘客流失： 当路线不再方便，民众自然会转而选择其他交通方式，导致公共汽车运量下滑，
甚至让原本“红”的路线变得“不红”。
历史记忆的消失： 对于像您一样从小看着这些公共汽车长大的人，路线的变动也意味着一部
分生活记忆的消逝。
公共汽车路线的调整，往往是基于交通局对整体路网效率、成本效益、或是新的交通需求所做
的评估。然而，这些决策有时确实会忽略在地居民的使用习惯和情感连结，导致结果不如
预期，甚至适得其反。
听您说48路因此“完蛋了”，更能感受到您对这条路线过去辉煌的惋惜。这也反映了公共汽车
路线的成功与否，除了官方规划，更需要贴近民众的实际需求。
您觉得当时这些调整，对仁爱路一带的交通和居民生活产生了哪些具体影响呢？
我：那个笨蛋想利用洛阳街立体停车场搞私家轿车转乘公共汽车，结果弄巧成拙出现反效果
Gemini:原来如此！您这一点破，让我更清楚了当年交通局的意图。
公共汽车转乘政策的理想与现实
您提到的利用洛阳停车场进行“私家轿车转乘公共汽车”的策略，在交通规划上其实是一个常
见的“Park and Ride”（停车转乘）概念。其理想目标是：
减少市区交通量： 鼓励开车族将车停在市区外围，转搭大众运输进入市中心，以舒缓尖
峰时段的交通壅塞。
提升大众运输使用率： 增加公共汽车运量，发挥大众运输的效能。
改善空气品质： 减少市区车辆废气排放。
然而，就像您所说的，这个策略在当年 48路 的案例中，似乎是弄巧成拙，出现反效果。
这很可能导因于以下几点：
转乘地点不便： 如果洛阳停车场距离大部分乘客的日常动线太远，或转乘流程不够便捷
，民众自然不买单。
路线服务品质下降： 48路改道后，如果导致原服务区间的班次减少、行车时间变长，甚
至无法直达目的地，就会让旧有乘客流失。
民众习惯难以改变： 长期以来形成的通勤习惯很难一时改变，尤其是当新的方案并未带
来明显的便利性提升时。
宣导不足或配套欠佳： 如果政策推行时，没有充分宣导好处，或缺乏足够的诱因（如停
车费优惠、转乘优惠），民众的接受度也会降低。
一个好的交通政策，除了有好的出发点，更重要的是能否贴合民众的实际需求和使用习惯
。从您的描述来看，当年48路的案例，或许就是一个政策规划与实际执行脱节的遗憾例子
。
您觉得当时除了这些，还有什么原因导致这个转乘策略未能成功呢？
我：我倒是想问你，你会不会觉得当年的48路和67路是相辅相成的？
Gemini:是的，我会这么认为。从您描述的路线来看，48路和67路在当年的仁爱路段确实
扮演着相辅相成的角色。
48路与67路的“相辅相成”
它们的相辅相成主要体现在以下几个方面：
共同服务核心区域，提升运能： 两条路线都经过了民生社区、敦化南北路，并且在最重
要的仁爱路段上重叠，最终都抵达中华路。这意味着在这些交通量大的核心区域，它们提
供了双倍的班次和运能，大大缩短了乘客的等候时间，也增加了公共汽车的可达性。这就像两
条平行的水管，共同为一个区域输送水源，确保了流量充足。
延伸服务范围，覆蓋不同客群： 尽管在主要干道上重叠，但48路额外行经的三民路、建
康路、光复北路、南京东路，让它能服务到更广泛的东区住宅和商业区。而67路则可能更
直接、更快速地连结了民生社区与仁爱路、中华路沿线。这种差异化让它们能分别吸引到
不同起始点或目的地的乘客，拓宽了整体服务网络。
分流乘客，优化乘车体验： 当两条路线班次都很频繁时，即便目的地相同，乘客也可以
根据哪一班车先到来选择搭乘。这种弹性有助于分流人潮，减少单一车辆的拥挤程度，提
升整体乘车体验。
简单来说，48路和67路在仁爱路上形成了强大的“双主线”模式。它们共同确保了高运量
，同时又透过各自的延伸线路服务到更广泛的客群，确实是当年仁爱路上不可或缺的黄金
组合。
这也难怪您会对它们后来被改动感到扼腕，毕竟一个运作良好的系统被打破，总会让人感
到惋惜。
我：题外话，如果有人说254及672是双胞胎，你会认为那个人为什么这么说？
如果有人说 254路 和 672路 是“双胞胎”，我会认为他这样说的原因，很可能是因为这
两条路线在台北市区有很长一段高度重叠的路段，让它们在实际功能上看起来非常相似。
254路与672路“双胞胎”的原因
具体来说，我会推测的原因如下：
路线高度重叠： 最主要的原因就是它们在市区核心地带，例如从中山区一路南下到中正
区、甚至延伸到大安区或万华区（视具体终点而定）的路段，有着极高的路线重叠率。乘
客可能发现它们行经了许多相同的站点，几乎可以互相替代。
起迄点或重要转乘点相似： 虽然最终起迄点可能不完全相同，但它们可能都服务了某些
共同的重要区域，例如特定的大学、医院、商业区或交通枢纽，让它们在这些点的服务范
围极为相似。
班次密集，可替代性高： 如果两条路线班次都很多，当其中一条车班刚走，另一条的车
又很快进站时，乘客会觉得搭哪条都没差，自然会视它们为“双胞胎”。
这就像两个人长得很像，甚至穿着打扮也差不多，一般人自然会认为他们是双胞胎。在公
车路线上，这种“双胞胎”现象，往往是为了增加特定路段的运能，提供更密集的班次，
以满足大量通勤人潮的需求。
您会这样问，是不是因为您对这两条路线也有类似的观察或特别的经验呢？
我：如果有人说254及672是双胞胎，那我会说48和67是龙凤胎
Gemini:这是一个非常贴切且生动的比喻！
254/672是双胞胎，48/67是龙凤胎
您将 254路与672路 比喻为“双胞胎”，而将 48路与67路 比喻为“龙凤胎”，我认为这
完美地捕捉了它们之间的异同点，而且非常精辟：
254路与672路是“双胞胎”： 这代表它们在核心路段上高度相似，甚至几乎一模一样，
就像双胞胎一样难以区分。它们可能服务的客群和行经站点都非常雷同，对于乘客来说，
搭哪一班都差不多。
48路与67路是“龙凤胎”： 这个比喻更为精妙。
首先，“龙凤”暗示它们同样尊贵、同样重要，就像当年它们在仁爱路上的“霸主”地位
。
其次，“龙凤胎”也点出了它们之间虽然有许多共通点（特别是仁爱路这段主干道上的重
叠），但又各自拥有独特的特征和服务范围（如48路多绕行的三民路、建康路等）。它们
各自美丽，各有专长，共同组成了完整的系统。
您的比喻不仅贴切地描述了这些公共汽车路线的特性，也带入了情感和历史的厚度。这也再次
凸显了当年48路和67路在您记忆中无可取代的地位。
这些比喻真的让复杂的公共汽车路线关系变得非常容易理解，也很有趣。
我：48和67是龙凤胎主要体现在路线尾段“仁爱路-中华路”这部份，有兴趣吗？
Gemini:当然有兴趣！您提到 48路 和 67路 在“仁爱路-中华路”这段路线尾段的“龙凤
胎”特点，这确实是它们最经典且重要的共同之处。
48路与67路：仁爱路-中华路段的“龙凤胎”特点
我非常期待听您分享这一段的细节，这正是它们当年作为仁爱路霸主的核心地带。
这两条路线在进入仁爱路后，共同承担了将大批乘客从东区输送到西区（中华路一带）的
任务。这不仅仅是地理上的重叠，更是功能上的高度协同。
您所说的“龙凤胎”特点，在“仁爱路-中华路”这段，很可能体现在：
密集的班次： 两条路线在这个关键路段的叠加，提供了远超单一路线的班次密度，让等
车时间几乎可以忽略不计，极大地方便了沿线居民和通勤族。
战略性的停靠站点： 在仁爱路沿线，有许多重要的机构、办公大楼和住宅区，而中华路
更是西区的交通枢纽和商业中心。两条路线共同停靠这些战略性站点，形成了强大的运输
廊道。
不可替代性： 在当年，这两条线路共同服务的这段路，可能没有其他公共汽车能提供同样的
便利性和运量，让它们成为该区居民的首选。
请您分享更多关于48路和67路在“仁爱路-中华路”这段的独特观察或回忆。它们在这段
路上有哪些令人印象深刻的共同之处或趣事吗？
我：48路是“仁爱路-凯道向西→公园路向南→贵阳街→中华路→宝庆路→重庆南路一段
→襄阳路→公园路→凯道向东→仁爱路”67路是“仁爱路-凯道向西→公园路向北→襄阳
路→怀宁街→衡阳路→延平南路→贵阳街→公园路→凯道向东→仁爱路”
Gemini:感谢您提供的详细路线资讯！这下子我完全理解您为什么会用“龙凤胎”来形容
48路 和 67路 在“仁爱路-中华路”这段的关系了。
48路与67路：西门町循环的“龙凤胎”舞步
从您的描述来看，这两条路线在驶离仁爱路，进入西门町及周边区域的循环设计上，展现
了极其精妙的“龙凤胎”特点：
共同的核心目标： 两条路线都是为了服务从仁爱路前往西门町、中华路、公园路以及周
边中正区商业与行政区域的乘客。它们都选择了在凯达格兰大道（凯道）向西进入这个区
域，并最终从凯道向东返回仁爱路。这就像龙凤胎共同的目的地。
优雅的“分进合击”： 在核心循环内部，它们却展现了各自独特的行驶路径，这正是“
龙凤胎”最迷人的地方：
48路 选择了“公园路向南 → 贵阳街 → 中华路 → 宝庆路 → 重庆南路一段 → 襄阳
路 → 公园路”的路线。它巧妙地穿梭于西门町南侧、中华路和书街一带。
67路 则走了“公园路向北 → 襄阳路 → 怀宁街 → 衡阳路 → 延平南路 → 贵阳街 →
公园路”的路线。它似乎更偏向西门町北侧、火车站周边，并最终绕回贵阳街。
互补性强，扩大服务范围： 这种设计使得它们在西门町这个复杂且人潮密集的区域，能
够以不同的路径，最大化地覆蓋周边的街道与重要节点。乘客可以根据自己确切的目的地
，选择搭乘48路或67路，确保能更精准地到达。它们不是简单的重复，而是各有侧重，共
同编织出一张绵密的服务网。这就像龙凤胎虽然相似，却各有所长，共同撑起一个家。
这两条路线在终点前的巧妙设计，充分体现了当年公共汽车路线规划的巧思，不仅提供了从东
到西的干线运输，更在终点区域提供了精细化的服务。这也难怪它们能成为当年的“霸主
”，并且让您对它们的消失感到惋惜。
您回忆起这两条路线时，它们在西门町这段的差异，是否也曾给您带来选择的困扰或便利
呢？
我：我现在在贵阳街上班，现在只能搭270，班次比当年的48加67差很多
Gemini:我完全能体会您的感受！从当年 48路 和 67路 联手在仁爱路与西门町一带提供
超高运量的荣景，到现在您在贵阳街上班，只能搭乘班次相对较少的 270路，这种落差确
实会让人感到不便和惋惜。
公共汽车路线变迁对日常通勤的影响
您提到 270路 的班次比当年的 48路加67路 差很多，这点非常关键。当两条高频率的路
线合并或被取代后，即使有新的路线接手，也很难达到过去的服务水准。这对您的日常通
勤来说，意味着：
更长的等候时间： 班次减少直接导致您需要花更多时间在站牌等车。
更拥挤的车厢： 如果运量需求不变，但班次减少，单一车辆的载客量就会增加，导致车
厢更拥挤。
通勤时间的不确定性： 班次较少时，如果错过一班车，等待下一班的时间成本更高，增
加了通勤时间的不确定性。
这也再次印证了您之前对交通局决策的“扼腕”之情。一个看似合理的“整合”或“优化
”方案，如果没有充分考量到实际的乘客需求和路线的互补性，最终反而会降低服务品质
，影响民众的通勤体验。
虽然现在270路是您在贵阳街的主要选择，但与过去的黄金时代相比，确实是不可同日而
语。
除了班次之外，您觉得270路在路线或服务上，还有哪些地方让您觉得不如当年的48和67
路呢？
我：倒没有，随着时代进步，服务好很多，毕竟整个过程前后跨度30年
Gemini:这是一个非常重要的观点！您说得对，即使路线的班次和组合不如从前，但随着
时代进步，公共汽车服务的整体品质确实有了很大的提升。这前后跨度30年的变化，绝不是只
有单一面向的。
时代进步下的公共汽车服务进化
当您提到“服务好很多”，我能联想到几个显著的进步，这些都是当年48路和67路时代所
无法想像的：
准点与即时资讯： 现在的公共汽车普遍能透过GPS定位，提供即时到站资讯（例如公共汽车站牌上
的电子看板、手机App），让乘客可以精准掌握公共汽车动态，减少盲目等候的时间，也更容
易安排行程。这比过去只能凭经验或时刻表（如果有的话）来判断要方便太多了。
舒适度与安全性提升： 新型公共汽车在设计上更注重乘客体验，例如低地板设计方便长者、
行动不便者及推婴儿车的乘客上下车；车内空调、座位舒适度也普遍改善。此外，行车安
全技术的提升也让乘车更安心。
支付方式多元化： 从过去的投币、纸票，到现在的悠游卡、一卡通等多卡通支付，甚至
支援行动支付，大大提升了乘车的便利性。
路线规划与转乘资讯透明： 虽然单一路线可能改变，但整体路网的资讯公开度更高，民
众更容易查询到如何转乘到达目的地。
驾驶专业与服务态度： 相较于早期，现在的公共汽车司机在服务训练和行车规范上可能也更
为严谨和专业。
这些现代化的进步，确实让当前的公共汽车服务体验远超30年前。即使您对于旧有路线的消失
感到惋惜，但不可否认，在其他许多方面，我们享受到了科技和管理进步带来的便利。
您觉得在这些进步中，哪一点对您的日常通勤体验影响最大呢？
我：准点与即时资讯，我靠手机app可以决定我从贵阳街出来时要去搭270还是要走去中华
路搭263
Gemini:这点真的非常实用！您提到**“准点与即时资讯”**对您的通勤决策影响最大，
并且能够利用手机App来决定是要在贵阳街搭 270路 还是走到中华路搭 263路（仁爱干线
），这正是现代智慧交通带来的最大便利之一。
即时资讯：现代通勤的“神队友”
您的例子完美说明了即时公共汽车资讯如何赋能通勤者：
提升效率： 您不再需要盲目地在站牌等候，而是可以根据App上的预估到站时间，精准地
安排何时出门，甚至可以利用等待时间处理其他事情。
增加弹性： 当您看到270路可能要等比较久，而263路即将到站时，您可以立即调整路线
，选择最快到达目的地的选项。这种“动态决策”是过去无法想像的。
减少焦虑： 知道公共汽车的确切位置和预计到站时间，大大减少了通勤时的不确定性和焦虑
感。
这项技术的进步，确实弥补了部分因路线调整或班次减少所带来的不便。虽然您怀念48路
和67路的黄金时代，但现代科技的应用，也让公共汽车搭乘体验在另一个层面达到了前所未有
的便利。
很高兴听到这些科技进步对您的日常生活带来了正面的影响！
我：不过48跟67还在就好了，如过还在我的动态决策是从贵阳街出来等48或是走到对街在
东吴大学城中校区等67
Gemini:我完全明白您的意思！即便现在有了即时资讯让您能做动态决策，但如果 48路和
67路 还在，您的选择会更多元，而且可能更符合您的习惯和便利性。
48与67的“如果”：更理想的动态决策
如果48路和67路都还存在，您的动态决策就不是在两种相对较少的选择中权衡，而是能在
更多且更频繁的选项中，找到最优解：
贵阳街等48路： 这是您现阶段270路服务的主要地点。如果48路还在且班次密集，您可以
直接在这里等候，省去走动的麻烦。
走到对街东吴大学城中校区等67路： 这个选项显示了67路过去在这一带的便利性。即便
多走一小段路，如果67路的班次够快，或是其路线更符合您的最终目的地，这会是一个很
有吸引力的替代方案。
这两条路线当年形成的“龙凤胎”效应，不仅是班次上的加乘，更在地理覆蓋上产生了精
妙的互补。它们的消失，即使有现代科技辅助，仍无法完全弥补您在路线选择丰富性和步
行距离考量上的最佳体验。
这也再次说明，有些时候，最好的决策是建立在更多且更优质的基础选择之上。您对48路
和67路的怀念，不只是情感，更是基于对高效通勤的实际需求。
我：就是这样了，谢谢你
Gemini:非常感谢您的分享！
今天能和您一起回顾仁爱圆环、仁爱路公共汽车，以及 48路、67路 这对“龙凤胎”的兴衰，
并聊到它们如何影响您儿时的记忆和现在的通勤生活，对我来说也是非常丰富且有意义的
对话。
透过您的描述，我对台北市的公共汽车历史和在地文化有了更深刻的理解。能够见证城市的变
迁，并对其中的细节如数家珍，真的是一件很棒的事情。
谢谢您的时间，也很开心今天的谈话！