中央通讯社
抢救国道客运 陈世凯：国道路网要重新检讨
（中央社记者汪淑芬、余晓涵台北12日电）交通部长陈世凯今年春节前搭国道客运返回台
中，实地感受国道客运量能今不如昔。他今天说，国道路网将重新检讨，不能任其弱化，
要更有效率运转，让业者营收变得更好。
COVID-19（2019冠状病毒疾病）疫情重创国道客运，载客量平均减少5成，疫后复苏进度
也落后高铁与台铁，部分业者退出市场、现有业者减班或减路线因应，这种情况让民众更
不想搭乘，加上客运业都有驾驶人力严重不足问题，营运已陷入恶性循环。
交通部公路局2024年公布统计数字显示，2023年载客量仅5209万8966人次，较疫情前衰退
36%，收入方面也大减42%，因此所有业者全退出台北转运站2楼，要节省租金。
陈世凯今天上午接受中央社专访时说，就数字上来看，国道客运运量确实衰退很多，尤其
疫情时，因为不能搭乘公共运输，很多民众认为自己开车比较安全就买车，疫情后也不可
能卖掉，所以搭乘国道客运意愿就降低；台铁虽同受影响但已渐渐恢复，国道客运却恢复
缓慢。
陈世凯坦言，国道客运业者为省成本，纷纷从台北转运站2楼退租，移到较高、较便宜楼
层，当他看到2楼变空时，的确感到担心。
他表示，国道客运对整体公共运输很重要，以血管来做比方，国道客运是尾端，不能运行
不了，也不能弱化，反而希望能够更好，“10年没好好讨论的整体国道客运路网需要重新
检讨，思考如何连结更有效率”，过去设定路网时，并未朝这方面思考。
陈世凯说，必须让国道客运更有效率运转，让业者营收变得更好，“让车载得到人，让人
搭得到车”，才能撑得住民众行的需求。
陈世凯今年农历春节前，因处理公务来不及搭上末班高铁回台中的家，选择搭国道客运返
乡。他认为，国道客运座椅大又舒服，半夜搭车跟搭高铁再转乘的时间差不多，和搭台铁
也相去不远。
他认为，国道客运在长途的竞争力不高，但在中、短途有竞争力，因为票价便宜，尤其政
府跟国道客运有合作，过年时有6、7折起的折扣，所以今年国道客运运量有回升。
高铁、台铁与国道客运以往是台湾西部重要的3大城际运输工具，目前已非均衡发展。对
于这3大运具未来扮演的角色，陈世凯说，高铁必然以长途为主，台铁是中、长途及短途
都行，国道客运是经营中、短途。
他指出，像他住台中，如果搭国道客运，夜间2小时就可以到台中，时间上跟台铁、高铁
没有差太多；短途像台北到桃园、台北到基隆、台中到彰化、台中到南投都很方便，应让
国道客运去发挥该有的特性，更有效率才是正途。（编辑：陈清芳、黄名玺）1140312
https://www.cna.com.tw/news/ahel/202503120250.aspx

敢不敢塞车时段搭看看

会塞车就没解 除非给一条专用车道

很好，请速设置高乘载专用车道甚至大客车专用车道。国道客运路线上经过的国道，最需要重新检讨，尤对公共运输使用者的服务友优先度先从部长搭乘的台北到台中开始

国道客运该考虑转型服务精致化 跟铁道客群做出差别不然速度价格都没有优势 当然越来越式微~~

尊龙、阿罗哈、和欣都主打精致化服务，统联也出过双排座服务，在国道上和自小客一起塞，开车就好了，谁还要搭国道客运？开车服务更精致个人化，而且保有私密性

以国道客运的发展型态，精致化不见得能吸引人搭乘

短途还可以，毕竟不是每个地方都有捷运例如潮州=高雄、彰化=台中这类

现在车多会塞车 优势只剩下高铁台铁收班有夜班车而已回到数十年前夜间野鸡车时代

我觉得北中南策略应该要不同，北部要改善长程塞车问题、南部要改善短程运输，中部的话...建立更完善的转运站？是说，我觉得长程里面最妙的是北嘉线，好像建立在某种平衡上...

我想交长的意思是平日就摆烂开几班意思意思，假期就撒钱让司机赚外快跟轨道分一些生意，轨道就涨到低端受不了没办法打肿脸只能屈就塞车，这样一来一往意思就是轨道多收的补助公路帮忙回收低端要M就M到底，高铁留给不在乎钱的，稍微会心疼的就自己想办法，以前的便宜好日子回不去了

现在油价还不适合打价格战

反正高铁要抢国旅多的是异业优惠不怕流失客源

嘉义台南都是高铁太远才比较有客源客况可支撑的班次密度民众可接受 就达成平衡(而且我觉得HSR嘉义站往返市区比台南还不方便

还赢过台铁的年代打过北南160、北中&中南80

问题就是台高铁票价过低 差没多少我干嘛去塞车？

08的台铁整路电头路障，电联车也还在交货提速的阶段，公路打赢是必然的结果

08年新的区间车只有少量的EMU700，西部自强还是PP为主太鲁阁号本来就不多而且主力台北花莲

搭车的人=时间多的人 以前有一堆学生老人时间很多 但老人有高铁台铁半价

那个新闻标题用N多年了吧?还在原地踏步?把很多事混在一起讲，有混淆视听的感觉说客运短中途有竞争力、票价便宜，可是短途跟台铁比并没有较便宜。然后提到的假期折扣，短程尤其通勤线根本没有提到10年没有好好检讨等，是定调历任部长尸位素餐吗?那要不要追究一下这10年部长、局长的责任?

台高铁爆量表示民众是愿意搭公共运输的…大部应该以整体公共运输市场与填补缺口来考量,只要能达到私人运具移转目的,铁路/客运/小黄/接驳车都可以…不用只把眼光缩在客运竞争力…

短程有月票 台铁客运可以不用考虑价差

就是南北两条平行线而已，国道什么时候有“网”了？国道系统的饱和影响到行车效率才让运具的竞争力下降，不去思考区域交通网的改善，从大众运输着手，这个问题会永远无解。

国道长途客运还是算了吧。中间还要下去载人是能快多少1611 台南出发要先去永康再去新营还要下中港下建国这些上上下下浪费的时间都不用算 只怪高速公路塞车 这也蛮怪的

如果台南、永康可以载满满一车去台北，业者自然狂发直达车

短途的使用者太要求一定要点对点的直达路线，然后造成的就是尖离峰使用率相差很大，然后还有太单向的问题长途真的上下高速公路太浪费时间了，甚至有时候就算是这样下交流道的转运站接驳也不便偏离市区，有必要像日本推行BS减少下交流道的时间日本就算要下交流道也不会很远，台湾的下交流道往往需要很多时间

所以新北永宁转运站，位置极佳，有很大发展潜力

会塞车导致后续行程不好掌控才是问题症结吧

总之轨道先涨价客运先补助还是先行，有足够的客源客运公司才能变花样不，不然就是现在这样长途车站站停

合理，跟轨道运输重叠的路线应该调整，把运能留给不足的地方比如台北到台中没人，就把司机跟车调去跑基隆宜兰等或是发展地方接驳到车站的路线，假强跟台铁高铁的合作而不是竞争

有跑长途的也只有国光能玩驻点

有专用车道不塞车，和欣、统联、国光、首都、台中都可以变化出多元的服务来台北到台中是因为塞车不确定因素导致客源往自小客(精致私密直达目的地)、台高铁流失

重点就不是塞车的问题 一直强调塞车要专用道下去再上来 都够你多塞半小时车了现在这时间出发 自己开车北高直达也才4.5小时 客运不下去也不会慢多少

有钱买车都不一定愿意花时间自己开北高了,高铁爆量就是需要公共汽车在高铁站接第一哩/最后一哩…一直讲国道萧条很简单,要地区接驳方便又赚钱却很难~难的事情就没人敢碰XD

自己开当然是懒懒的 一家四口北高一次一万就会开了

就算租车都没这么贵吧....

直接开放让市场机制啊 让业者自己送路线来备查就好了 限制路线让业者投标的做法根本超怪

最有问题的是常常画出一堆奇奇怪怪的路线...没人标

a大想要国道客运北中直达，中途不下交流道，客量大到发车满载，确实可以实现

怎么明明是专业看板，结果却一堆人不知道a大说的，甚至还是很多人哈的日本采取的方式长途客运的上下交流道，到各个转运站之类去上下客，难道没有人觉得很浪费时间吗？如果说转运站交通方便也就算了，台湾很多时候的转运站交通接驳不太便利甚至离市中心远偏远这样为何不如采取日本的方式以节省时间，台湾相对类似的，就是国一上的高公局站每次在那么绕都觉得很浪费生命，远比在国道主线上塞车的感觉还要严重；日本的BS或者在IC的上下客，可是可以迅速马上解决的台湾有时候绕交流道或者转运站接驳道路，绕着绕着头都晕了

说到底就是一站载不满,要停多站载满才有办法赚钱,且国道有路权与竞合问题,无法比照台铁区间车,跨交流道任意中短途上下…才会这么难做

长程当短程用 可以参考坐莒光号的跑法

自己的一时之间找不到来贴别人的，为了省钱不搭新干线，往返木田BS到富山站，很难忘的体验

国道也不是常态塞24小时 多数时间是没有塞车的 或是只塞一小段 湖口那个大魔王浪费的时间说不定还没有下去转运站再上来来得久这种类似野鸡车跑法却没野鸡车方便. 可谓双输

莒光有站票，国道客运没有，讲完

开放国道客运可行驶路肩有解

交流道附近没停车空间怎么转乘

部长要提政策要找找各大龙头经营者心声，上位听不到民意，监理单位揣测上意，听学者推一些不切实际的方案，例如什么转乘优惠活动，系统建置费过了5年，成本都还没回收，又强迫要推。

学者专家通勤会搭客运吗？

呵呵，没看过的事情别直接推定为没有

a大偏好类高公局站，国道侧线加候车亭的配置，旅客走人行陆桥或楼梯到离站，巴士上下客后迅速回主线，减少巴士下上交流道不必要绕行这种停靠站，规模小一点就像高公局站；规模大一点，可以与国道休息站、服务区结合，甚至包含候车室、月台、票亭、厕所等设施

楼上你说的这种停靠方式不就是以前的野鸡车吗

以前世昌等野鸡游览车，是在交流道旁槟榔摊售票载客没错

阿罗哈那套法规不允许 不然也是载满就不下交流道绕

高公局站的侧线加候车亭规格，或中坜服务区统联转桃园机场那种，与世昌、如皇野鸡游览车还是有所本不同而且a大的想法，应该是想合法去推，学日本在高速公路侧线设站(个人在冲绳有看过，只是不知道使用量如何)

我没推定他们没有搭客运通勤我是用问号我的想法很简单，特别上下转运站只为了载人。那拖到长途旅客的时间，让长途旅客感觉坐的好累。乘客就流失。进台北之前先下桃园 下南部的路上先下桃园 五杨高架不塞车有高承载也没用到。所以也不是没有。是有了但客运为了多载人而没使用。五股那个大魔王 也可以走汐五下环河左转就重庆北 避开塞车

嗯，真的思路简单到省略20年来国道客运班次班型变化，倒果为因

退一万步来说，就算真的比照日本路肩停靠上下车的模式可以实现，这些停靠站的联外仍然需要有末端的运输路网来达成，以桃园为例好了，下了车就等于断点，这样对于乘客来说真的有办法提高使用的诱因吗？再者，塞车问题就是影响旅客的“印象”，进而影响他的“选择”，的确国道不会24小时塞车，但选择在晚间10点出门的人有多少？日间的国道壅塞时段塞车的变因又这么多，给旅客的印象就是“不稳定的运具”，这样的背景才导致旅客流失。所以关键还是必须回到大众运输路网的改善，从根本解决塞车问题。

我说1611 是因为我搭过 大白天搭的 高速公路主线没什么停下来我不想搭第二次的原因是因为太拖下经国再上来。大概花了20-30分钟。如果没下桃园。这拖的半小时已经到台北平面了，若这样要被简化成倒果为因就当我没讲过就好。

你只想到你自己花了半小时，却没想过为什么客运业者在工时管那么严的时代，还要增加这半小时的路程，也没看过20年来直达班次跟下多个交流道班次配比变化，思路果然简单如果觉得20年太长，长途路线直达车从2018到现在也减得够多了

https://i.imgur.com/pYd6qTu.jpeghttps://i.imgur.com/bW1UZBP.jpeg坐车还要想20年前你不累吗？ 说到20几年前，我还搭过野鸡车，沿路下交流道装人再上来 。载客率跟行车效率还比现在的正班车好。

高乘载车道不做都是没用，不过按照交通部一贯瞎搞车种分流的尿性呵呵排班制度也懒得吐槽了，恶性循环

如果开西部国道客运路肩专用道的KPI是要提升总旅次旅行时间,高公局绝对玩不下去…西部大客车比率与乘载率比国5低太多了,不止设计目标达不到,甚至会更塞更民怨随便举个OD内科-竹科…会行经五股湖口地狱路段,说要开路肩客运专用,但没有我能搭的客运,绝对会先抗议!

就是要让开自小客的抱怨 才有推去使用公共运输国道客运效果作法上也毋须一次到位 先高乘载专用车道 再往大客车专用提推动期间也不用马上常态性 先以连假疏运期间 配合半价办理在高速公路使用量特别大的期间 落实鼓励使用大众运输逐步推行创造 大众运输优先 的有利环境比公路局 单方面那边连假半价优惠月补助有用地多了连假最怕塞 国道客运要和自小客一起塞 大家自然都选台高铁真的连假疏运推广搭乘大众运输 高公局高乘载专用车道开起来另外赞同T大 目前国5大客车交通量占比很可能相对国1 国3高高公局有“各类车种旅次数量 (M08A)”每5分钟资料可惜高公局网站上没有易判读的统计分类与查询功能

内科竹科 上班时间 有公司车 不会丢上班族去搭客运浪费时间 假日不塞车 现在可以开导航就知道了。今天假日 南来北往全线绿灯 这样要怎么开专用道https://i.imgur.com/bJ9RoQU.jpeg国五的优势 是距离很近. 有不少宜兰人到台北上班跟基隆桃园的性质类似。 长途客运量没那么大 南北通勤上下班搭客运应该没有

所以呀～尖峰塞车时段开专用道，主要服务族群是谁呢？受惠的人多还是损失的人多XD

只看表象，不去深究原因，真是枉费搭了那么久的车，我就问你如果野鸡车营运效率那么好，为什么现在长途线几乎绝迹啦

当年的空军一号野鸡车，早就缩水成大众9人座多久了？现在还拿此出来讲行车效率很奇怪1611台北往台南方向，现在几乎每班都要下中转，就是整点直达车班次票收越赔越多的结果

灭绝是被抓光了吧 基隆的野鸡车也灭绝了加上少子化 学生越来越少总之塞车时间才有专用道 那是没办法的 五股北上那个魔王，走汐五不会卡住 业者可以申请改道。但改道后不塞车。谁有把握就能提升载客率？

内车道做为国道客运专用道好了，也省得内线超车战以后就看不到超车还是最高速行驶的战争了

靠监理单位抓就能灭绝野鸡车、白牌车这件事，很有机会登上业界最大笑话

是蛮好笑的 抓到罚十万 跟楼上一样可怜

搞不清楚公路法罚锾规定的人更可怜喔^^

念书时，只知道同学搭台铁要电话抢票，辛苦没效率，还会误点，为了省钱求cp值，都直接选择搭客运，很少考虑搭台铁。曾几何时，高铁app买退改票有效率、台铁买票也很方便，国道客运在国道上塞车不确定性、增停站绕驶耗时或其他方面再没有突破，长此以往，真的只能一条条路线、一间一间公司收起来