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加薪也找不到人？一份民事判决，揭露公共汽车驾驶血汗劳动的冰山一角
台北市公共汽车驾驶缺工达3成，业者叹开出月薪7、8万元仍请不到人。但从一件公共汽车驾驶劳
资纠纷判决书，看见驾驶“低底薪＋加班费”的薪资结构，恐怕才是找不到人的原因。图
非当事人。（摄影／黄世泽）
2024/7/19
文字 严文廷 摄影 黄世泽 设计 黄禹禛 核稿／方德琳；责任编辑／黄钰婷
台北市公共汽车驾驶缺工达3成，经业者建议下，台北市公共运输处向中央提议解除外籍人士
无法担任司机的限制，在台北市议会引起正反论战。依照台北市公共汽车业者说法，“平均月
薪7万仍找不到人”，但业者没说的是，月薪是五花八门项目加总的结果，不加班薪水少
领、被客诉则可能被扣薪。
《报导者》独家爬梳士林地方法院2年来收到超过百件的驾驶“请求给付工资或加班费”
案件，其中一份判决附表竟可看出驾驶薪资是高达14项加总，且每月薪资浮动剧烈。在中
央祭出补助考照、久任奖金仍无法改善司机人力缺口下，表面的待遇高低不是关键，背后
严苛的工作环境恐怕才是主因。
“每月收到薪资，洋洋洒洒好几个项目，加总后才是我这个月的薪水。曾试图问主管每个
项目到底怎么算出来？不只被白眼，还被刻意安排到比较硬的班，大家都敢怒不敢言。”
年资超过10年的大台北地区公共汽车驾驶接受访问时抱怨：“本来想图个稳定、当公共汽车驾驶，
但工作环境并不友善，很多同期早已转职跑Uber或物流。”
这情境不是单一个案，因为士林地方法院劳动专庭近两年来收到百件“公共汽车驾驶请求给付
工资”的相关案件，都是与位于辖区内的中兴大业巴士暨关系企业相关。其中今年（2024
）1月9日宣判的“111年度劳诉字第115号”，淡水客运要给付谢姓司机包含请求的旧制退
休金、短少特别休假折算工资与返还互助金等3项共计88万多元。未采纳业者的“恩惠性
给付”抗辩，法院判决应多付12万旧制退休金
仔细检视判决书内容，申请退休的谢姓驾驶从2000年4月5日任职至2020年11月1日，劳保
旧制年资5年多，以退休前平均工资77,088元计算11个基数，应该可以领到84万多元的退
休金，但雇主仅给30多万元，谢姓驾驶不满拒领并告上法院。
雇主被告上法院后，争议点在于退休前的平均工资，淡水客运认定薪资项目里的“特殊功
绩”、“单延津贴”、“节油津贴”及“运价专案补贴”等为不属于工资性质的恩惠性给
付，使得谢姓驾驶平均月薪从77,000多元降至65,000多元，以此计算旧制退休金为72万多
元。而法官认定，在双方签署的工资项目约定书中，并未明确将这四项排除在工资之外，
因此不采行淡水客运的抗辩。
简单来说，原本遭资方认定为激励奖金、补贴性质的“特殊功绩”、“单延津贴”、“节
油津贴”及“运价专案补贴”，判决认定都应属于工资，必须纳入旧制退休金计算之平均
薪资，故谢姓驾驶退休前月薪如其主张为77,000多元，经过公式计算，最后谢姓驾驶成功
争取到84万7,000多元的退休金。
月薪由高达14项工资加总，揭开驾驶破碎的薪资结构
谢姓驾驶的法扶律师不愿意受访，但士林地院转述，该名律师非常认真地条列谢姓驾驶所
有薪资项目。检视判决书内的薪资明细，每月薪资由高达14个项目组成，从2016年3月至
2020年10月，月薪最高达89,880元，平均月薪在60,000多至80,000多之间，以退休前最后
一个月为例，该月月薪85,855元中，逾时津贴（平时加班费）占14.7%、休息日津贴（假
日其中一天加班）占18.1%以及国定假日津贴占2.7%，总计达35.5%，等于是薪资有超过三
分之一都是加班费。
台北市产业总工会祕书长、士林地方法院调解委员陈淑纶分析，上述个案清楚揭开客运业
者长年以“低底薪+加班费”的模式，形成驾驶必须仰赖长工时换取薪资的畸形结构，而
这样的劳动条件，还要承担巨大风险（包括客诉、事故等），当然无法获得驾驶青睐，宁
愿转到其他运输行业。
因此谢姓驾驶除了争取旧制退休金之外，还有一部分是短少的加班费。根据判决书的试算
，退休前四年应该领取的“平日加班费”、“休息日加班费”、“例假日加班费”与“国
定假日加班费”总计是272万多元，驾驶实际只领到224万元，短少47万元，法官认定这请
求有据。其余还有短少特别休假折算工资与返还互助金各10,000多元，法院也判雇主必须
返还。
但后来士林地方法院又更正金额，确认加班费没有短少，总计旧制退休金84万多元、短少
的特别休假折算工资18,000多元以及返还互助金14,500元，共88万多元，扣除雇主之前已
经汇款的83万多元，最终谢姓驾驶得再拿到47,000多元。
谢姓司机之所以能成功胜诉，主要是他保留所有单据，加上律师详细整理的结果。“从此
案例看到驾驶员薪资结构过于破碎的问题，”陈淑纶说明，虽然判决争点在于请求旧制退
休金及加班费，但从每月这么破碎的薪资结构来看，就不是友善的工作环境。
谢姓驾驶月薪在60,000多到80,000多之间，薪资收入浮动剧烈，陈淑纶分析，构成谢姓驾
驶月薪总额的14项目，平日与休息日的加班费就占总月薪的3成，显示加班为常态，必须
得靠加班才有雇主对外宣称的70,000至80,000高薪。
仔细检视“安服奖金”、“行车安全奖金”、“逾时津贴”与“特殊功绩”这几项，不能
具名的驾驶就透露，所谓的安全服务与行车安全是根据驾驶是否有被投诉、发生事故等，
他就举例，有些时候是乘客忘记按铃，因此过站不停，但只要乘客投诉公司，当月奖金就
可能被扣几千元，说起来非常无奈，但却是公共汽车驾驶的日常。
一位资深驾驶就细数，早上5点半要到公司开出第一趟车，忙到离峰时间才有机会休息，
傍晚又要迎接下班尖峰时间，通常得忙到晚上8点，但这样也只有月薪50,000多，得靠假
日上班，月休仅剩4到5天，才能冲到70,000元以上。
更有桃园的公共汽车驾驶透露，从这张表看出逾时津贴可以高达12,000元，证明平日加班是家
常便饭，特殊功绩只是表面用词，实际上却是全月行驶里程要达标，以及公司营收达标才
有奖金，这是业界人人都知道的祕密。
谢姓驾驶判决书中附件也清楚载明，特殊功绩不应该是奖金而是加班费，理由是以目前一
例一休制度，驾驶员要取得特殊功绩奖金，当月势必得在休息日或国定假日出勤，只有平
常日出勤拿不到这笔奖金。
陈淑纶强调，从判决书中的很多细节，可以看出公共汽车驾驶劳动条件不佳的冰山一角。
近年公共汽车驾驶劳资争议多，士林地院劳动专庭盼确立工时工资定义模式
中午离峰时间，公共汽车出班较少，调度站内停满公共汽车，不少驾驶并未离开仍待在调度站内休
息，等待下午尖峰时间来临。（摄影／黄世泽）
客运业者在诉讼过程中对于出车前准备时间以及结束作业时间的收尾斤斤计较，谢姓驾驶
判决书中描述，谢姓驾驶主张出车前要花30分钟打扫与检查车子状况（包括接受酒测、量
血压、量体温、检查车辆等一级保养工作），雇主对于这段时间是否符合实情有所争执；
此外，结束后要归还零钱箱与停车等，谢姓驾驶认为需要15分钟，但雇主认为只需要5到
10分钟即可，且不需要计入工作时间，当然就不算工资，最终法院认定前后时间加总40分
钟必须算工作时间。
正因为近两年来收到太多公共汽车驾驶工资争议案件，士林地院劳动专庭特别动员人力投入调
解与审理，希望形成公共汽车司机工时工资的定义模式。劳动专庭庭长蔡志宏接受《报导者》
采访时坦言，这种薪资结构显然有问题，驾驶有太多事要做，得样样达成才能领到完整薪
资，例如，《汽车运输业管理规则》第19-2条规定，每日驾车不得超过10小时、连续驾车
4小时应有30分钟休息、连续两个工作日应间隔10小时以上休息时间，这些都清楚写在条
文上，身为法官必须坚守这条红线，雇主不能巧立各种名目来规避。
蔡志宏强调，陆续收到多件类似的诉讼案件，劳动专庭站在学理与法理的立场，必须从审
理案件中明确向社会昭告，锱铢必较每一项薪资细目，并将很多项目都列入正常工时工资
，凸显《劳基法》法遵效果。简单说，只要是雇主无法说清楚的工资项目，就应认定为薪
资，守住劳工权益。
蔡志宏甚至分享自己在2020年一件民事判决中，针对驾车超过10小时认定伤害劳工健康的
判决中，依《民事诉讼法》第222条第2项，在判决书中直接写明酌定相当损害赔偿数额，
且此额度必须高于增聘人力支援超时工作的人力成本，甚至要把违反遭举发求偿之机率纳
入评估计算。
上述复杂的法律条文，简单来说，就是手握方向盘超过10小时，在法律上认定会危害劳工
健康，而依据法令法院可以要求赔偿一定金额，而庭长蔡志宏在判决书中连赔偿的计算基
准都写上去。
蔡志宏说明这样做的理由，一方面是告诉劳工可以主张超过法律规定工时会危害健康，另
一方面也告诉雇主，劳工可以拿超时工作来提告求偿，而且只要来提告，雇主不只耗时诉
讼还要赔偿，民事判决公开后，也明确传达给社会大众法院会坚守《劳基法》的底线、不
容挑战的讯息。
法官引入“中间判决”，让雇主知难而退
过去蔡志宏从智财法院出身，后来转到劳动专庭，他也将过去智财法院的“中间判决”带
到劳动专庭。
蔡志宏举例，一位曾担任站务员，后来转任公共汽车驾驶的原告，打民事诉讼请求加班费，经
检视他的薪资结构中有“特殊功绩”项目，《劳基法》对于工资属基本工资还是加班费的
认定，得区分到底是“正常工时”还是“延长工时”，在该案件中，雇主无法说清楚哪些
属于正常工时所获得的工资，因此在中间判决时，直接依据法理认定此为延长工时，并作
为计算加班费基准的判断。
此举可以让两造双方知道，法理上的争论已经结束，也让双方再去思考是否要等待到最终
判决出炉。蔡志宏强调，纳入大量的调解委员，并把相关单位也一起找来，由法院这个平
台让政府部门以及雇主都认知到违法的问题，士林地院有80多案驾驶相关案件因此成功调
解。
他强调，此举目的不是为了消化案件，而是透过几个关键判决，由地方法院做出裁判。由
于这类案件很少超过150万元，也就很少会进入最高法院，通常在地方法院就审结确定，
因此地方法院也可以是终审法院，对于辖区有责任透过判决给予方向，清楚传达给双方当
事人及律师，只要劳工提告进入地院，业者耗费诉讼金钱却不会得到预期结果。地方法院
更期待能透过这些判决的法律见解，让雇主正视这些诉讼的背后是对劳动条件与待遇无法
平衡的不满，如果不改善劳动条件，这些问题仍会频频发生，而法官在这些案件里会依据
法理站在劳工这边。
提高薪资补贴，不足以面对公共汽车驾驶缺工问题
台北市的公共汽车内贴著招募驾驶的广告，并打出任用奖金高达60,000元吸引新血加入，但缺
工问题仍长期无解。（摄影／黄世泽）
透过士林地院的民事判决足以揭露北市公共汽车驾驶的劳动状况与薪资明细，但这一连串判决
却很少被行政部门看见。淡水客运回应，每年劳政机关都会来公共汽车业检查，违规部分也都
开罚，因此一直都有持续检讨精进，但这次法院判决明显对于劳方有利下，也未判决业者
加班费有少给，显示双方（对薪资的认定）差距并不大；而且公共汽车业属于政府高度监管的
行业，无法因人力短缺而缩减班次下，只能靠现有驾驶加班来因应，加上票价长期不能调
整，这对业者来说真的很两难。
中华民国公共汽车客运商业同业公会全国联合会祕书长谢界田表示，《劳基法》有规定一
天最高工时，交通部门则有规定每天手握方向盘最高10小时，业者基于业务需要增设包括
载客奖金、里程奖金等来激励员工，这些都在法规许可范围内。而缺工已经是普遍问题，
也多次向主管机关反映，希望解决缺工问题。
根据台北市公共运输处提供给台北市议会的资料，今年台北市公共汽车驾驶的需求是5,262名
，实际聘用是3,698人，缺工超过1,500人，这是以完全不加班的状态估计，如果按照目前
普遍加班状态，缺工数会比较低。疫情过后，桃园、新北与台北都针对驾驶员加薪，但实
际询问首都客运，目前大约仍短少100名驾驶，欣欣客运也短少超过70名。
今年4月，台北市交通局向中央提议放宽外籍人士担任驾驶，以解决缺工问题，当时台北
市议员苗博雅就针对这个问题质询，并质疑依《就业服务法》聘用外国人从事技术性工作
平均月薪不得低于47,971元，但目前公共汽车驾驶薪资明显高于这个水准，万一开放等于是雇
主可以用便宜薪资聘请外国人，压低人事成本，恐怕会排挤到台湾驾驶的就业机会。
因应大客车驾驶缺工问题，目前交通部公路局针对大客车驾驶提供征才补助，包括训练期
间给予考照补助最高27,470元、每日生活津贴915元，受雇满3个月最高可以领到60,000元
奖金。
不具名的公共汽车驾驶对此就抱怨，政府提出的补助措施只是让人进来，但离职就像漏水，坚
守第一线的驾驶还要帮忙带菜鸟，新人练上手就离职，转往其他运输行业，不只拿到大客
车驾照还领到奖金，这根本无助于解决问题。
淡江大学运输管理学系教授张胜雄批评，目前政府对于驾驶员缺工仍是头痛医头、脚痛医
脚的方式，靠补贴根本不是对症下药。
他建议公路局，应该公布监理单位掌握的大客车驾驶有多少人？平均年龄？为什么他们没
有从事相关产业，是否转移到物流还是Uber？监理系统可以想办法勾稽，并委托劳动与交
通专家们组成团队研究问题。以现有大客车驾驶缺工状态，尖峰时间业者根本开不出更密
集的班次，更遑论要提升服务品质。
“缺工不只是业者要面对，更会冲击TPASS与公共运输推动的效果，”张胜雄提出警告。
“疫情之后，桃园公共汽车司机加薪10,000元、台北都会区加薪6,000元，平均薪资达到月薪7
、80,000元，首都集团甚至已经到月薪90,000，但依旧找不到人，”欣欣客运副总经理张
秉纯说。
阳明交通大学运输与物流管理学系教授邱裕钧认为，或许应该引进英国或香港的双层巴士
，让一位司机可以服务更多名乘客，当然这样的方式不是全面换装，而是在尖峰时刻，部
分班次改以大运量车种应急，例如基隆到台北或是桃园到台北之间的国道客运，让目前可
以载43人可以再增加三分之一甚至更多座位。
以目前国道的隧道设计，邱裕钧强调，高度不是问题，只是上国道要做倾覆测试，到底能
不能做？这是可以被讨论的问题，只是过去总是在提出建议时，因为安全理由打回票，或
许有些路段不适合，但没有弯道的路段或许可以考虑试办，此外，对于业者来说，购车都
有补助，买车不是问题。
交通部公路局：承诺民事诉讼个案纳入行政指导项目
针对士林地方法院已有多件民事判决，并清楚揭露公共汽车驾驶月薪结构，交通部公路局运输
组长梁郭国回应，在过去研拟政策时未发觉这些问题，未来不排除将此个案纳入对客运业
者的行政指导项目中，并与公共汽车客运商业同业公会全国联合会讨论。
梁郭国强调，劳动条件主责单位是劳动机关，确实在奖励机制之外，面对缺工问题是否应
从改善是劳动环境着手不佳，未来交通单位将会与劳动单位合作，针对这面向进行检讨。
陈淑纶则是强调，虽然士林地院的民事判决不会直接改变业者经营模式，但目前驾驶劳动
条件严苛，面临因为缺工而加班、路上状况多的事故风险，甚至背上民刑事责任，这些都
是情绪劳动，找不到公共汽车驾驶恐怕不只是待遇太差的单一原因。
陈淑纶认为，连地方法院都已经认定超时工作会有害违反健康，而且北市劳动局每次劳动
检查都仍有发现驾驶超时问题，业者不能只以驾驶需要薪水而加班来解释，更具体的是改
善劳动条件，简化驾驶工作复杂度，否则要提升公共运输服务水准，在缺工前提下根本无
解。
作者:
TsBC (小蔡一碟)
2024-07-19 14:49:00其实政府不一定要这么鸡婆帮忙征才,只要定期请业者提报车队规模是否与营运计画相符,并进行查核,检视是否违规,这样就好了…毕竟政府无权指导民间企业该怎么经营公司…但业者有责任维持机关核定的水准