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李克聪／消基会交通委员会召集人
已营运22年评价备受旅客好评的阿罗哈客运，因经营状况不佳，确定12月14日起暂停营
业。经营云林往返台北路线25年的日统客运，也传出明年2月续营期满将不继续营运四
湖、北港、民雄、斗六往返台北四条客运路线的讯息。
而国光客运近日也宣布从明年元旦起，要停驶高雄到台东市路线。充分反映出本就经营
困难的客运业者再受疫情冲击，运量锐减及财务状况吃紧，陆续提出路线减班、缩驶甚
至停驶的要求，这是公路客运的重要警讯，也严重影响民众基本行的权利。
公路客运为何“退场”
公路客运本来应在政府完整适当规划下，扮演与高铁及台铁平衡性大众城际运输的角色
，高铁为连接各主要城市的轨道运输、台铁为连接各大小城市的轨道运输、公路客运则
以主要公路负责连接各城市的公路运输，其各自有其客源相互平衡发展。
但高铁当初规划在各地方要求之压力下，设站过多共有十二站，对台铁及公路客运打击
甚大，已无法成为三足鼎立的平衡性大众运输的有利结构。因此自2007年高铁通车后，
国道客运就逐渐不再是黄金路线，而台湾汽机车持有率及使用率持续偏高，少子化及高
龄化造成大众运输需求减少。
加上后来严格规定驾驶每日开车不得超过10小时，连续驾车4小时至少应有30分钟休息
，连续驾车时间不得超过6小时，使得客运的车辆驾驶排班愈加困难，如遇国道塞车违
规情况更加严重，驾驶收入受到影响，大客车驾驶人力流失问题日益严重。
此外大客车营运成本因购车成本及柴油之相关使用成本增加，最近又有车辆电动化及增
加无障碍化服务之转型及通货膨胀等压力，公路客运整体经营环境已大不如前，这二年
疫情造成民众搭乘较长时间密闭空间的中长程客运的恐惧与担忧，使得运量难以恢复，
企需政府及业者共同努力尽快调整改善。
公路客运如何救
首先是政府及业者都需要转型，政府应调整放宽监理法规及客运路线班次调整的审议机
制，协助业者有效降低营运成本及驾驶工时，业者也要改变过去各自为政互相恶性竞争
的方式，运用各式资源共享，如善用公设转运站使业者能整合其路线及班次减少其成本
与工时，并在共同营运的转运站采行联营合作的机制，有效降低车辆闲置及人力成本。
并在适当的转运站以异业结盟方式与宅急便业者合作客货共载，以增加收入。不过必须
注意目前因客运转运站的定义不够明确，地方政府常运用中央补助经费大量建置客运转
运站。
建议中央及地方能通力合作检讨目前各客运转运站之功能并适当调整，转运站之地理位
置除了应有路线转运功能，并应有路线及班次整合之效益，其目的在于增加乘客转运便
利并适当减少客运业者的营运成本，增加业者的竞争力。
但目前许多转运站不但只是个简自行车站还促使客运业者进驻，反而增加其营运不便与租
用成本。如目前日统客运在试办四湖、北港、民雄、斗六等四条路线的转运功能，最适
当有帮助的转运站是业者自设的西螺转运站，而不是云林县政府希望设置的北港转运站
，也不是西螺市区的客运站。
因此建议未来应以客运业者需求及乘客转运便利为前提，由政府规划设置适当客货转运
站，才能发挥其应有的效益。
其次是政府应鼓励业者善用科技与大数据应用，采行需求导向之弹性营运方式，如适度
弹性路线的部分班次缩驶或区间车、适度弹性班次的部分预约班次达门槛才行驶的机制
、预约有需求的班次上下交流道等，以减少空驶成本及减少乘客行车时间，不过前提是
要规划人性化预约机制，如规划预约平台派遣调度中心、预约方式之资讯完整透明、未
预约乘客之配套机制、因应乘客不便之票价优惠机制等。
至于公路客运提供无障碍班次服务在目前业者营运困难之际会力有未逮，建议应适当运
用需求反应式服务机制，以预约班次为主及固定班次为辅的弹性服务方式，业者也须在
各路线完整蒐集无障碍需求的站点及时间，提供更人性化的服务。
最后是政府对于公路客运法定优待票之补贴问题，因现行国道客运优待票补贴，属于全
额票价交叉补贴优待票价的方式，但因目前所有国道客运营运困难已无交叉补贴的条件
，建议未来在超高龄化的趋势下，应仿市区公共汽车优待票由各地方政府补贴之作法，由中
央政府相关单位以业者申报优待搭乘次数直接补贴差额之作法，才能达成公路客运永续
平衡营运之目标。