※ 引述《lulu1305174 (ㄌㄨˇ ㄌㄨˊ)》之铭言：
: 捷运环状线已经通车一年半多了为什么没有捷运黄线的接驳公共汽车和先导公共汽车?至少可以开
: 捷运徐汇中学站-捷运剑南路站的北环段先导公共汽车和捷运大坪林站-捷运动物园站的南环段
: 先导公共汽车和捷运剑南路站-捷运动物园站的东环段先导公共汽车。
先导公共汽车政策是新北市主导的，台北市联营公共汽车并没有这样的规划，
北环段已有815 or 816+620可取代
南环段933也算是替代方案，缺点在于不能停大坪林但可由秀朗桥站替代
东环段绿1 棕18 棕21到信义区接蓝7也可以取代，
实在找不出有开辟的必要性。
如果只是为了一车直达而刻意开先导公共汽车，就算撑到捷运通车，业者先亏本亏到死，
毕竟运具与道路/轨道条件就差了一大截。
接驳公共汽车系列我相信你应该也看过先前的新闻，
但充其量那只是牺牲既有快速公共汽车路线最有客源的区间去腰斩所产生的路线，
918区间车就是当时原本要开辟的黄3，跟918正相比，你看有多少人搭乘?
另外针对推文的部分回复
推 ybite: 事实证明捷运接驳最好的方法是现有路线视状况调整即可 09/21 20:09
→ ybite: 刻意开辟新路线的成功案例不多 双北至今只有淡水跟汐止 09/21 20:10
→ ybite: 因为捷运开辟了新可能09/21 20:10
→ ybite: 初期路网之后刻意开辟的捷运接驳大多状况都不太好09/21 20:25
嗯......其实也不能说是刻意，
是因为早期捷运接驳公共汽车的经营条件比较特别，
因为制度推出初期，给客运业者的补贴是“台北捷运公司”编列预算，
与现行由公共汽车主管机关补助的状况不一样，
一方面大部分路线是搭配捷运车站末班车时间设计，
后续有的路线因绩效未达标，不是停驶就是退场为一般路线回归原主管机关补贴，
(红1改522(后来又改成现在的红33)、红20恢复631、红21改小22、红28改529等)
直到后来(年份待确认)捷运接驳公共汽车的补贴制度才回归到双北各政府的公共汽车主管机关，
除了淡水因新市镇发展、汐止因仰赖连外接驳较强大之外，
橘2、蓝37、蓝38也是新辟路线但绩效不错的少数案例。
绿16算勉强成功，毕竟他主要服务内科上班族，只有尖峰有大量乘车需求。
自捷运土城线通车后，
捷运接驳公共汽车目前通常只会配合捷运新路线/新区段通车时才会规划新辟，
但也有例外，例如蓝50、蓝51、红55等，
但目前也不知道，捷运接驳公共汽车的编号
除捷运新路段通车新辟路线的状况以外，在何种条件下才会被使用。
其实有的新北市新巴士改制路线是可以用捷运接驳公共汽车编号去改制，
例如新店、中和、板桥、土城、淡水地区这类的，
但不知道为什么主管机关还是往空号不够的一般路线编号去塞......