疫后产业求生术／北花线每班载不到2人…客运霸主也重伤：回不去廉价了
2020-06-15 15:03经济日报 记者陈苇庭／专题报导
前言：新冠肺炎在全球疫情稍缓，但对各产业链与未来景气的影响仍在。对不少产业来
说，近半年多来的冲击，已让业者徘徊在生死存亡边缘。面对这样的“第一次”，有业
者不敌疫情，被迫倒闭、破产，但也有企业绝地逢生，硬是挺过这场灾难。
“廉价大众运输时代已经是昨天的事了。”新冠肺炎疫情冲击全球，台湾客运业跟着
元气大伤，首都客运北花路线在年初苏花改全线通车后上路，没想到随即遇上巨变，载客
数锐减，平均每班车只有1.6人搭乘，台北首都客运集团总经理李建文无奈地说，一辆车
一天往返成本要8,000元，但票价收入只有八分之一，经过这一次疫情重创客运业，产业
的“成本意识”会更强烈，台湾低价又要兼顾维持可靠、安全、便利的公共运输系统将不
存在。
新冠肺炎疫情不只冲击观光旅游业，客运业是隐形的重灾户，李建文说从疫情爆发
后，国道客运营收大约掉了四到五成，公共汽车也减少25%，不只刚营运就遇上冲击的北花线
载客率低，过去班班客满的台北金瓜石路线，因为少了国外观光客变成空车，他指著场站
里停满的车辆说，每一天开门都在亏钱，集团旗下五个公司，到目前为止合计亏损近2亿，
尽管政府祭出纾困专案，但毕竟是救急不是救穷，因此业者只能自力救济，想方设法减少
损失才能撑下去。
首都是国内指标型的客运集团，旗下共有首都客运、台北客运、大都会客运、三重客
运、台中客运，集团董事长是客运大王李博文。在疫情前，集团年营业额逼近百亿元。
李建文一一分析客运业营运所需要考量的成本，以他们为例，除了每周浮动的油价占
了总成本的三成，全台停放4,000多辆车的近80个场站，租金占成本中的一成，而五家公
司共有6,000多名员工，每月光薪资就得付上3、4亿，真正的利润不到一成。
李建文再拿子公司首都客运分析，过去在承平时期，每年净利大约都只落在新台币
2,000万，但过去一年的获利，如今一个月就全吃掉，还连续亏损好几个月，让他忍不住
大叹“我到哪去找那么多钱填这缺口”，表示过去冻涨客运公共汽车票价形同卯吃寅粮，如今
新冠肺炎更是压垮骆驼的最后一根稻草。
在台湾，大众运输工具对大多数民众而言就如同空气和水一样不可或缺，但也因为便
利性高，让许多人忘记可靠、安全、便利的公共运输系统有多可贵，李建文以牛肉做比
喻，直言使用者付费是个硬道理，因此民众想吃好牛肉也得愿意花钱买好食材，否则政府
能够负担的有限、业者吸收到最后也会垮，应让客运业成本透明化，将油价涨幅、人事、
场站、维修...等因素都纳入核实机制，拟订合理票价政策。
“我预估疫情过后，廉价大众运输时代已经过去，不能再予取予求。”李建文说，随
然捷运，双铁网络越来越密集，但是客运和公共汽车具有能够深入各地的特性，像是阳明山等
偏远地区的几个服务性路线而言，李建文坚持社会责任不能减班，因此他认为不管时代怎
么变化都一定会存在，但是在后疫情时代各家业者都是身负重伤，因此营运形态一定是回
不去了，不再像过去一样每10到20分钟就一班，未来等待时间恐怕要30分钟起跳，不站站
停的跳蛙式路线、偏远地区采预约制的拨招公共汽车都是可能的样态，民众要负担的价格也得
调高。
过去政府释出新路线各家业者都抢着要，但李建文说，如今大家不只没有兴趣开辟新
路线，还很怕有同业在这波疫情撑不下去，因为要是有人收了，政府就会要求其他业者接
手路线，对各家而言都是额外的负担。
尽管在这场瘟疫中受重伤，李建文仍在危机中看到转机，他强调，安全是客运业最重
要的坚持，但客运业一向都面临驾驶“缺很大”的困境，因此集团在疫情期间仍持续招募
驾驶，光是和去年同期相比就多进用了200个驾驶，平均月薪5.5万元，公司也能趁著这
段“疗伤期”好好提升驾驶的素质，期盼在疫情过后，能够让这批新血成为提升客运素质
的第一步，也盼大众能因为这样的改变，更愿意掏出荷包换取优质的服务。
https://money.udn.com/money/story/5612/4636676
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最后第三段说的没错，真的不少偏远地区开始改DRTS和小黄公共汽车(台南、高雄都有)