推文讨论到里程计费的问题
我觉得可以采用下列措施：
1.“选择乘车规则”：任一起迄组合，搭乘任意路线，均以最低价格(里程)计费。
2.业者得以与其他运具竞争因素申请调降计费，最低不得低于原段次收费。
3.原三段票以上路线之计价上限为原最高段次费用加5元，若偏远路线经营困难应予补助。
1.每次上下车视为一次起讫。
贪食蛇路线会因不按实际里程计费而短收票价，业者自行吸收成本。
例：金华新生路口->捷运公馆站，
254走新生-和平-罗斯福，松江新生干线等其他路线走新生-罗斯福，
搭乘254之里程计价按松江新生干线之里程收费。
但包含此路段的其他起讫组合不见得适用路程较短路线之票价(可能无其他路线选择)。
未完整包含此路段的任何起讫组合仍按实际里程计价。
惟此路段较短，个人推测254实际里程仍包含在基本票价范围。
同一路线去回程里程有异者，以较短之里程为准。
单循环段经过核定路线端点站牌时，须按实际搭乘里程计费。
2.参考日本平行竞争之铁道路线，JR西日本设有指定起讫较基本公式便宜之票价，
以减少与私铁的运费价差。
部分双北公共汽车路线为使票价较捷运便宜而有特殊段次设计，
改里程计费后可能将大幅涨价而妨碍良性竞争。
例如705路，得申请维持原计价(15元)或任何低于捷运之票价。
又例如606路，得申请票价调降，使公馆-天母两地间只收15元。
此二例均不一定要收15元，业者亦可调升收费上限至合理价位。
按照1.规定以最低价格计费，并未排除其他业者搭便车，因此申请业者应自行注意。
3.避免段次改里程后，长距离票价上涨太多，因此设票价上限。
目的为照顾偏远地区，若业者评估仍需调涨票价，则主管机关应先予每趟次补助，
补助额度用完使得申请调升票价上限。
举例：862路，原计费为八段票，改里程计费上限为125元。
此类公路客运转型之超长路线计费方式应注意调整前后价差不能太大。
以上措施既符合旅客需求也照顾业者，并且可以淘汰不良路线，让业者转移资源至
其他更值得经营的路线，提升整体公共汽车路网便利性。
此外里程计费可收基本费(即票价曲线不通过原点)，指定路线转乘时里程得续计，
不再收一次基本票价。捷运转乘优惠为起码票价之一半。
(公共汽车间转乘优惠比捷运公共汽车双向转乘更优惠)
指定路线转乘除干线公共汽车、跨区干线公共汽车、快速公共汽车外，可另外设定指定路线组合
(搭乘某一路线后，仅部分路线享转乘优惠)。
最好还是所有公共汽车均享优惠，公共汽车转乘优惠时间调整为30分钟以内