从小搭公共汽车到大，虽然习惯了台北行之有年的分段收费模式，但看到台北以外许多地方上
下车都刷卡，里程计费，尤其像台中前后都可上下车刷卡的模式，还是觉得台北如果能改
成里程计费，上下刷卡模式比较好。
当然，现有的分段制有几个优点，也是可以持续至今的因素。
1.计费方式简单，司机或乘客不用仔细去算哪里到哪里多少钱，有时也可以比较随兴地上
下车。不过这个问题现在有刷卡机会帮你算。
2.业者可以操作分段点让某些区间虽不长，但要两段票争取较多收入，或是很长但也只要
一段票，以便与捷运或其他路线竞争，或是照顾某些偏远地区，争取精打细算，不赶时间
的乘客，有时乘客也受惠。例如士林地区真的有很多坐很长都是一段票的路线，如203，
310,266等，若改成里程计费，或许这些路线的竞争力会受影响。如果变成里程计费，可
能乘客的搭乘选择与业者的路线与收费规划会整个大翻盘，或者也像是新北市的疑虑，怕
住远的都会变贵。
但也有些同样行之有年的问题，在里程计费后可改善。
1.从哪个门上下车，建立在司机与乘客双方的默契与判断力上
因为有分上车收票与下车收票，所以例如上车收票时一律从前门上，下车时就可能前门可
能后门。有时乘客想从后门下车，但司机不一定会开，例如他以为想下车的都到前门了，
或是怕麻烦（如怕乘客从后门上来又要叫他先刷卡）就不会开后门，但有时候会猜错，乘
客猜司机会开，但司机不开；司机猜下车的都到前门了，没想到有人在后门。同理，下车
收票时因前后门都可上车，有时变成要猜司机开哪一门，尤其是无人下车时。有时开关门
时机掌握不当，司机或乘客其中一方判断错误，也可能产生纠纷甚至投诉案件，若改成前
后都可刷卡上下，就不会有猜来猜去，或其中一方判断错误的问题。
2.特有的分段与缓冲区收费方式，非熟客与外地乘客易混淆。
有些公共汽车为了竞争力与乘客权益，分段点有所谓“缓冲区”模式，也就是在这条路线中间
区域的某几站上车，变成无论往前搭或往后搭都是一段票；无论从缓冲区外搭到缓冲区内
任一站下车也都一段票，搭乘区间要跨越整个缓冲区后才变成两段票。但问题就在有时进
入缓冲区后，司机需要注意的事情很多，例如切换上下车收票，或是上车收票需要发段号
证证明是缓冲区上车等，有时没发段号证，但又上车收票，下车过缓冲区变成下车收票，
就有可能被误会逃票，再刷又会变成两段票。缓冲区的模式有时让不熟的乘客摸不清头绪
，司机在处理上也麻烦且容易不同司机作法不一，有时也会造成纠纷。倒不如与其他地方
统一，这样外地乘客也比较能够适应。
3.同一区间不同路线，有些上车收有些下车收
其实也常常遇到同一区间有好几条路线可搭，但对A路线来说是前半段所以上车收，但如
果来的是B路线，因为已经是B路线的后半段所以下车收。以我最常搭的例子就是士林─中
山北路沿线，218（下），310（上）；士林─剑南路，620（上），957（下），就还必须
看先来的是什么车才知道要上车收还是下车收，也会有一点小麻烦，上下车都刷也可以解
决。
总结就是，我个人比较支持里程计费的方式可以改善台北公共汽车长期以来的一些问题，何况
有台中的成功经验，应该是很容易接轨的。电子票证的普及化也解决了计费较复杂的问题
，乘客同样可以比较随兴上下车，不用像以前都需要计算多少钱。只是可能台北的公共汽车变
成要等捷运路网更完善后，把大多数路线缩短到8～10公里以内，采单一票价（类似日本
大都市），或里程计费也有一些业者可操作调整的空间，尽可能将业者与乘客权益取一个
平衡。或也可以参考京都的作法等，特定区间内单一票价，超过者里程计费等等。
也在这里分享个人的一些看法，还请各位多多指教。