好久没有上来发文了，最近都是偶尔上来当个
潜水族。

不过难得看到 C 教官上来回应飞行员视角，
我想也可以讲讲这几天，我们在工作场合中
谈到的事情，我也想回应 C 教官的问题。

先岔题，教官可以预约您明年春天的航班吗？
（笑）

我想先回应教官有关于机场灯光系统的问题，
其实机场灯光系统的“颜色”，基本上是依据
ICAO 的规定来做的。

除了 ICAO 规定之外，许多“大型机场”还有
一本要 Follow 的规范，叫做 ACI （世界机
场组织）的指引手册。

以桃机来说，跑道上面就会有白、橘、红、
绿/黄的灯光，搭配滑行道是绿色中心线灯
（桃机没有蓝色的边灯，只有反光棒）。

不过，跑道是可以有五段不同的亮度可调整，
教官您觉得太亮太刺眼，请随时跟塔台说，
管制员可以立即为教官调整适合的亮度。
（别说您在天上，我们在跑道上面巡视时，
也是觉得，恩，很亮）

在这么多样与复杂的灯光中，一架长宽只有不
到30公尺等级的小螺旋桨飞机，的确就像是
教官说的，很容易被隐没在灯光之中。


不过，除了灯光之外，另外还有羽田机场比较
特殊的场面结构。上一次长荣航空和泰航意外
时，应该有人有提过，在日本的 AIP 里面，
要求飞行员停在停止线前，是要“Just
Invisible”停止线的逻辑。

羽田机场有很多设计，其实都有点“特别”，
举例来说：

1. 跑道等待位置：
羽田是距离跑道中心线 75 公尺，
桃机是 90 公尺。

2. 精确进场等待位置：
羽田距离跑道中心线 90 公尺，
桃机是 120 公尺。

我要说的是，这都是“符合规范”的设计，但
是羽田是一个交叉口停止位置相对距离跑道中
心较近的设计，优点是起降作业时航机进入
跑道时间更小，可以更有效率；但是缺点就是
稍微容易误闯跑道。


接下来，像是常常在桃机起降的人就会问，
“停止线灯”有启用吗？
（我知道 NOTAM 有写在维修）

但是其实我们会去问的问题是，停止线灯上面
其实有一套感应装置，当停止线灯工作时，如
果有飞机误闯红灯，会提出讯息或警告。

不过就今天最新披露的事实证明，Dash 8 进入
跑道到撞击，至少超过40秒的时间，这40秒
时间塔台能否识别到一架闯入跑道的飞机，
我想，以距离、天色、灯光干扰等情形下，其实
并不容易。

但是就以事实来说，停止线灯的警告系统，
应该也跟着一起停用了

然后也有航管教官帮我查，查到的资讯是，羽田
机场并没有全天候使用停止线灯系统的规定，所
以这套装备在羽田机场、在事故环境，纵使是好
的，也可能不会用...XD


接着的问题是，塔台有没有机会可以看（监测）
得到飞机？

就我目前查到的、问到的、看到的资讯，羽田
机场可能没有场面搜索雷达，但是一定有把飞机
的位置整合在塔台上的画面（场面搜索雷达
只是源头之一），这种装备可以透过 ADSB /
中继雷达整合显示，但是在这种事故当下，能不
能发挥功效，其实很难说。

更何况，塔台管制员，原则上要做“目迎、目送”，
仪器只是辅助而已....（但也可能是最后一道防线）。


综观目前所得到的资讯，老实说谜团越来多了.....

有些人会质疑40秒，为什么JAL会没看到海保飞机？我看撞击影片这么多次，我还真的到现在都还没看到那飞机到底在哪里….

有啦..看的到是看的到..但看不出来是在跑道上..还是在C5你可以看到海保机一路滑行..但看不清楚最后停在哪里我是指机场监视器影片看的到..日航在空中应该是看不到

虽然我不是飞行员，但在相信跑道净空下，有更多的事情应该注意！事后诸葛要求飞行员应该看到，那就像开车还要注意逆向突然闯红灯的，有点.....

如果是白天，视线良好可能看得到，但是那时候天黑了

究责在日航机长没看到真的很*应注意能注意而未注意*..

AirCanada在SFO差点落滑行道时 滑行道上有一整排的广体机看来夜间不容易目视航机是长期以来的风险

跑道净空本来就不是飞行员的责任，AA在JFK入侵跑道也是，DL相信跑道是净空的，也没有看到AA，777那么大一台都看不到

ACI只会想到空中浩劫......

这整件事日航是最没责任的那个

推理性

要停这么近喔…难怪上次长荣停远一点就被泰航撞尾巴了

如果看画质比较好的画面 其实可以稍微看到海保飞机的红绿灯

引出一位江湖高手现身，老衲值得了！

推

推不同视角

不好意思，我是航空小白，请教各位达人，有没有一套自动的防呆系统，可以防止误闯跑道，避免人为错误。

推

首先你要定义 防止 是什么如果你的防止是一旦他机侵入跑道就要马上恢复的话那你需要呼叫外星人用飞碟把侵入跑道的飞机吸走或者是在跑道两旁筑起高墙直接挡住 要起飞才开门

STOP BAR只是辅助 多的是机场什么都没 只有画线的换个机场 少个设备 飞行员就不会飞了吗? 都不是理由

没有这种东西，不然你要在滑行道末端做防轮栅栏吗以前都有空军降落在航舰上了...飞到没油才是最恐怖的

台湾ATC没目视飞机抓到闯跑道 训练就先被喷死了飞行员训练 See&Avoid 也是基本中的基本

海保停下时根本变背景，人眼对非移动物体没有敏感度

这次初步看来就海保打铁 ATC没看 日航也没看 破防

怕误闯或走错路..那就拖车一路拖到跑道头吧日航要怎么看到??AA的777走到DL前面..DL都没看到..Dash那么小空中怎么看?

楼上的概念真的要实施了 而且是用轨道的方式 原本的目的是 减碳用 把飞机拖到跑道前在启动引擎 可以省下很多碳排机师操作 剩下起飞降落 QQ

影片上真的很难看的到，而且这是建立在大家都知道那边有东西刻意去找的情况，如果没有默认这立场我估计大部分都不会注意到

拖到跑道头就变拖车没看左右，然后这次会多死一个拖车司机…

拖车也会撞啊 长荣航勤不是示范过了长荣网内互打

一个人没看到可能有疏失，但日航三个机师都没看到只能说真的就是看不到了

未来机场确实 拖车会变成轨道 且自动控制https://youtu.be/AOu-vBZWqHw?si=_dp9ZjO_LlTzy5UM

就mayday看多的想法,通常会去看海保的机场之前的作息,身体状况,财务状况甚至过去驾驶、训练纪录等等再来就是会比较这一次事故,跟之前几次的跑道飞机入侵及相撞事故的异同处在哪,从而寻找是否可能还存在未改善之盲点*通常会去看海保的机长然后事故的发生通常不会是单一原因,事故调查一定多面向的

看影片的时候要不是突然有火光，还真的没看到有飞机在跑道上40秒的时间应该也不够海保自己移动出来 唯一只能盼望JAL或羽田有发现立刻call go around

https://bit.ly/3H757cJ 这边的专家看法是，海保机应该要能看到日航的降落灯(但我记得别篇推文有说过有云)

海保机如果听到自己是 No.1然后塔台又说 JAL166 是 No.2 RWY34R continue approach, we have departure海保机会不会心想我后面有飞机, 要赶快起飞于是它就边做 Before Take off check 边滑进跑道然后这关键40秒中 塔台还忙着要还在天上的 JAL166reduce min. approach speed也就没 call JAL 516 go around 或是要海保机离开跑道

比较好奇的是现代航管都还是透过口头沟通? 没有通知显示系统让机组员透过仪表就清楚知道现在能不能进跑道

有些小机场甚至没有塔台 就只靠飞行员之间口头沟通

停40秒反而JAL会更不易辨识吧虽然灯色有差异但是是不会移动的光源

https://i.imgur.com/nbs9DND.jpg中心线灯间隔15m, 跑道边线灯间隔30m, 海保机是DASH-8 Q300 长度25.68m，翼展27.43m. C5 仍在RTZL范围内.

说有云的是我.是我看到一个国外YT说的~不过,现在知道海保上跑道40秒,这40秒是看不到背后的,所以再往前加个10-20秒,推算回去当时JAL高度是否比云低,就可以知道海保是否有机会看到JAL 灯光..

跑道有分等级的啊！cat1全仪器，有没有看到就是假议题？

刚刚看到今晨 NHK 新闻管制官 指示后の海保机“别调整などで意识せず”关于 担当管制官没有注意到海保机进入跑道 这件事运输安全委员会仍在调查当时的详细状况

推一个

是不是要起飞的人该多装台pad用FR24看一下天上什么情况

FABG的文不推不行

这种有平行双跑道的，很难看出来在二三海浬之外的飞机是不是跟要降落在你的跑道，尤其是晚上!海保的就算有看到，大概也会已为是要降34L的

我不是从业人员但长期相关资料看下来我觉得开飞机这事情也是很讲究分工的要分工就是因为事情太多，当然要在萤幕看附近的东西也不难，但资讯越多也很容易影响判断如果在维持安全的状况下，把资讯分工给各个不同的单位真的是这个行业永远不会停止的讨论