其实财报上面还有很多资料可以看可以分析的，可以都拿出来比较看看，我只是挑了几个
跟前一篇有连贯的数字出来而已。前篇所提到的收益率华航最终是输给长荣的，但这里面
跟基数也有点关系。华航货机多能承揽的业务就是胜过长荣，但量大单价不一定会比较优
惠，而且长荣除了只用客机机腹揽货外，还要拆客机座位装货，这些成本摊上去或许他要
求的运价要比华航更高也是必然。
华航的货运看似弥补了客运大多数的营收，但是实际上这只是运价提升所导致的：
载货率 一月 二月 三月 四月 五月
2020 64.0% 68.1% 75.8% 73.1% 69.2%
2019 65.8% 59.7% 69.3% 63.5% 65.7%
-1.8% 8.4% 6.5% 9.6% 3.5%
华航其实载货率并没有高太多，或许是货机跟客机调度的方式不同导致有些航段货不足？
我们现在较常看到华航跟长荣用客机营运一些原本的点对点航线，但只载货。这种揽货方
式应该跟货机多点不同，是否也是造成载货率的不同？
同样来看长荣，载货率跟单价是高出华航许多，但他的承揽基数比较少也是事实：
载货率 一月 二月 三月 四月 五月
2020 71.5% 75.7% 89.8% 86.6% 86.3%
2019 78.2% 75.8% 79.9% 76.1% 78.9%
-6.7% -0.1% 9.9% 10.5% 7.4%
这里还有我不懂的地方，如果你客机拆了座位载货，那载货率要怎么算？

water何许人也，居然被你说是baby water XDD

推讨论,简单说10年前长荣当权派看淡货运市场,华航则是被销售一堆744F货机.只能说风水轮流转,世事难料.

2015.7 MD11早就封存了

感谢酷鱼大分析。这时候除了载货率，RFTK也很有趣，这里附上个相关资讯：https://i.imgur.com/LqivI6I.png

五年前的新闻稿 zzz... 长荣的747和MD11早注销光了飞机都快比华航多了

推分析 真的事事难料 长荣也只能拿客机载货跟纯货机拼

航空货运与客运相较有更强烈的方向性，这也造成全货机的loadfactor远不如客机，按照IATA的资料，过去20年航空货运的loadfactor大概就在45～55%这个区间摆荡。

专业分析.. 有的人看不懂就乱嘘

对照华航货运以全货机为主，客机机腹载货为辅的结构，货运的loadfactor能冲破七成已经很厉害，剩下那三成如果硬要塞反而会打坏行情。譬如东亚往美西的货量恒大于美西往东亚，回程不要塞到满，即能保持行情，还能不停ANC一路喷回来，争取时间再飞一趟短程，这种操作思维跟客运是不同的。回过头来看，长荣对于客舱载货远比华航积极，就是要平衡全货机数量远少于华航的劣势，并且用比较密集的班次与较低的包机门槛来争取货源。长荣除了用客机班号来载货，有些货机班号甚至会抓客机来飞。

实在很好奇若小k没离开长荣，面对眼前的状况他会怎么做

算是天佑小k吗?无需对在老东家所下的决策负责/烦恼

如果今天的长荣是海空分治，大阿哥四阿哥互不干涉，决策也不至于差别太大，毕竟幕僚群没有变很多。如果要走攻势，现在就要准备东南亚二线航点与东北亚三线航点来补大陆二三线航点的大撤退，并且把第一代的77W挑一些出来改货机。如果走守势，321/330都要缩编，较老的77W斟酌减少或是改货机，不过个人觉得华航的738机队目前的处境更尴尬，改货接快递件的出路不知会不会好些(大误)

738不是321进来就要退吗