※ 引述《coolfish1103 (Fishy)》之铭言：
: 前篇有提到营收的部分就来贴一下：
: 一月 二月 三月 四月 五月
: 客运 107.7E 52.3E 26.3E 4.4E 5.0E BR
: 91.9E 48.9E 22.1E 2.7E 2.8E CI
: 货运 19.2E 17.6E 26.9E 42.0E 56.8E BR
: 31.1E 28.7E 50.5E 73.8E 91.2E CI
: 其他 8.6E 5.3E 4.0E 5.3E 3.4E BR
: 4.9E 3.8E 3.8E 2.7E 2.5E CI
: 货运收益率跟去年比起来是翻倍了：
: 2020 7.09 7.05 10.01 17.28 19.37 BR
: 7.63 8.36 10.13 15.63 17.76 CI
: 2019 7.69 7.39 7.42 7.49 7.25 BR
: 8.61 8.42 8.23 8.23 8.02 CI
推文不少人推华航很强很猛发大财之类的
就帐面营收上看起来CI的确是BR的160%左右
但考量两边机队数量
个人觉得BR货运业务比CI强多了
CI 747-400F 18架 (沙漠的有启封回来?
BR 777F 5架
客机载货(PACC)没有相关数据不知道
听说长荣收转口货用77W飞北美很补
光看BR只有777F 5架
加上PACC就可以有CI六成以上的营收
BR货运才真的强
CI理论上有18架747-400F
相较BR三倍以上的货机运能
加上PACC
没有BR三倍营收也要有2.5倍吧
就帐面上的数字来推测
若BR有10架777F大概就可以把CI压在地上磨了
两边货运业务能力差太多了

散户50万本金和大户50亿比报酬率... 长荣货机那么少当然要想办法塞满才好赚，哪边是因哪边是果很难说

可是股东只会看财报，剩下的事管理阶层自己想办法

这里面有含客机货运的数量吗

你有点倒果为因了吧，就是因为BR货机不足，才必须要全力用客机机腹载货。货总共就那么多，纯机腹载货的利润本来就不高，CI的77W又比长荣少那么多，用350跟330的机腹的话利润可能又更差了，自然没必要全力的飞，把运量拉那么高，到最后还不是要降价才能抢到货。更何况就是一直以来BR都没那么重视货运，要是货运业务能力真的那么强，那平常就多买几架777F来飞就好了啊，他又不是买不起，平白让给CI赚干嘛

其实看收益率就知道了啦只有1/3的飞机营运的成本却有将近六成的营收，那收益率应该要爆表才是。

这篇看的真的太浅了，2618就是揽货能力输又错估货运情势，纯货机规模缩得这么小，整个欧洲货机航班早就全收掉了。2610过去的问题在营运成本，明明营收差不多，盈余却天差地远。但现在疫情阶段，这些成本应该也会减少很多

其实也算是天灾吧 谁知道客运会搞成这样

其实在没疫情前，2618的货运情势就错估了，国际空运需求还是很好

某人当初还搞了一票787等着要开美国线呢...其实就是用客机机腹加减赚阿 客运为主流的作法

今年疫情爆发刚好又在错过货运这缺口上补了一个重击所以我上一篇就讲，如果台湾继续边境管制甚至连转机都限制，而且国际又没复苏迹象，今年底这家应该会很精彩

转机好像要开放了 但是越南那边能不能入境也是大问题我倒是觉得另外一家的财报看起来比较惨阿

但运费不是降了，靠货运应该弥补不了亏损

我讲了阿 假设BR真的只用 1/3不到的机材赚了六成的营收那收益率岂不是要飞天了...可是两边收益率看起来没差多少 那要不是长荣单价超低不然就是两边的实际操作机材的量相近...

BR货运业务就是没有CI强啊

这有啥好比的 现在一年几十亿对这两家根本没差别 除非学高铁运量折旧摊提大绝 不然年底就是要增资补钱了

除非民航局拿掉服役上限 不然折旧摊提年限也无法增加吧

刚查了班表客机当货机飞的比例其实不少...

Load factor CI 常年维持70 BR 80 差不多是快20年的常态了，也不是今天才开始就说了，散户和大户的操作方式本来就不会一样，机队也不一样，照你的算法公共汽车的营收应该要有出租车10倍以上才是符合水准飞机多营收就要等比例多的话，疫情前br就不会那么多777在地上闲闲了

现在说2610多么英明神武的，都忘了前几年货运市场供过于求，运价躺了好几年的低潮了，去年2610在机师罢工的期间一度货机全停，事后赔的可不少，即便客运靠着2618的空服罢工冲上来，还是填不完货运的坑，这也是2610去年明明客运表现很好但仍然赤字的主因。