FAA难逃波音之锅
2019/05/17 新浪新闻
https://m.news.sina.com.tw/article/20190517/31329784.html
波音的事还没完。舆论的喧嚣正在归于平静，但真正的深究才刚开始。
距离埃塞航空空难已经两月有余，美国国会对波音的听证会正式开始。除了对波音自身的
安全问题的拷问之外，审核波音737 MAX机型的美国联邦航空管理局（FAA）也没能幸免。
波音的深水之下，游弋著FAA这条大鱼。虽然波音声称，已经完成了“确保这些事故再也
不会发生”的软件更新，并提交给FAA，但如今，FAA已是自身难保的泥菩萨。
01、波音之火
城门失火，殃及池鱼。两起空难让波音737 MAX的硬件缺陷公之于众，造成346人死亡的悲
惨后果之后，该机型自3月起被全球禁飞，而机型上安装的自动防失速系统“机动特性增
强系统”（MCAS）被认为是这两起空难的罪魁祸首。
讽刺的是，MACS的设计初衷是阻止飞机失速。
“只有在确保安全的前提下，FAA才会解禁波音737 MAX。”美国时间5月15日，FAA代理局
长丹尼尔榆J尔韦尔在出席国会众议院听证会时，重申了FAA对于波音737 MAX的严肃处理
态度。
自从全球停飞以来，复飞成了波音心心念念的期待，甚至马不停蹄加紧对飞机的更新。就
在听证会第二天，5月16日，波音宣布，已经完成了对737 MAX喷气式飞机的软件更新，波
并称正在向FAA提交飞行员培训计划，将与监管机构合作安排其认证测试飞行。
但波音快马加鞭的修缮，还未能得到全球的认可。美国最大的两家运营商，西南航空公司
和美国航空公司已将该机型的班期推迟至8月5日和8月19日。不过，二者也并非完全不给
波音机会，表示仍然决定进行飞行员的培训，如果这些飞机在以上日期之前获得批准，可
以考虑把它们作为备用飞机使用。
不过，作为空难的受害者，埃航暂未考虑给波音机会。当地时间5月13日，埃航CEO特沃尔
德极[布雷马里亚姆表示，如果波音737 MAX要复飞，他们将是“最后一个复飞的航空公司
”。
埃航态度坚决，即使波音不停对外宣称已完成修缮。加布雷马里亚姆表示，由于空难事件
，埃塞航空的机组人员和乘客都对这一机型失去了信心，他希望对波音737MAX进行更严格
、更彻底的审查，“我们坚信，需要对整个飞行控制系统进行审查。”
根据FAA的计划，5月23日将在德克萨斯州沃思堡召开一次会议，届时与来自世界各地的监
管机构就波音软件修复和飞行员培训进行审查。
02、殃及池鱼
波音应该庆幸，如今的炮火已经聚集到了FAA身上。
丹尼尔榆J尔韦尔不得不紧急甩锅，称波音公司应该在两起坠机事故发生之前，告诉飞行
员关于737 MAX防失速系统的更多信息。
言外之意很明显，没发现MACS的问题，是因为波音长期瞒报。“我对于波音发现异常和我
们发现的时间点之间相隔了13个月感到不满意。我们正在调查，将确保更快报告软件异常
情况。”丹尼尔榆J尔韦尔的话术并不高明，除了甩锅摘清自己，紧接着就是立誓严查到
底。
不过，这一表态并没能将FAA从泥潭中摘出来，丹尼尔榆J尔韦尔发言时，一直面临着，国
会议员关于FAA认证波音737 MAX的尖锐问题。
无论是FAA假甩锅，还是波音真瞒报，双方之间说不清道不明的关系早已引发了大量关注
。
在听证会前的5月14日，《华尔街日报》就报导称，空难的初步调查显示，FAA高级官员在
对737 MAX机型进行认证的过程中，没有意识到MCAS系统存在的严重安全风险，从而未将
其进行可造成灾难性影响的特殊标记。而根据FAA的认证安排，如果进行了该标记，该系
统将会受到更严格的安全审查。
在更早的3月，FAA对于波音737 MAX的外包型审查，就曾激起千层浪。彼时，《西雅图时
报》的一篇独家调查显示，FAA在对波音客机进行安全认证时，为了“赶进度”，FAA将对
MCAS等飞行控制系统的安全评估任务交给了波音的工程师，即让波音自我审查。
原因在于赶进度。彼时，波音737 MAX的竞争对手是空客A320 neo客机，但波音在研发阶
段就比后者晚了9个月。
“与空客保持同步的压力令人难以置信。”一位波音前设计师称，波音上级要求员工加快
设计流程，以便跟上竞争对手的步伐。在波音将MCAS安全评估报告提交给FAA后，FAA的工
程师不是没有发现问题，如未充分标出新型飞行控制系统全部动力、未充分考虑到系统能
否及时复原、未考虑到系统还能继续把机头往下推。
但，波音737 MAX客机依然于2017年获得了FAA的认证。
在埃航空难发生前，《西雅图时报》曾从安全工程师处获知了这些安全漏洞，并将线索通
知波音公司和FAA，但未得到回应。
就FAA认证波音737MAX的过程和FAA下放责任型的审查模式，北京商报记者分别联系了FAA
问题反馈中心，以及波音的媒体联络中心负责人。截至发稿，FAA暂未回复。
波音则回复北京商报记者称，“737 MAX通过了相同的FAA要求和流程认证，这些要求和流
程一直管控著新飞机和衍生产品的认证。FAA在737 MAX认证期间，考虑了MCAS的最终配置
和操作参数，并得出结论，认为它符合所有的认证和监管要求。”之后，波音媒体联络中
心负责人又给记者发来了关于波音737 MAX最近软件更新的相关进展。
03、FAA卖惨
FAA的信任危机由此开始发酵，关于FAA认证漏洞的指责不断涌现。
CNN随后分析指出，从上世纪50年代开始，FAA就把一些认证责任委托给外部专家，但该机
构在2005年启动了一项计划，让航空企业可以自行检查并批准飞机适航。
的确，早在2015年，美国运输部检察长办公室就曾在报告中写道：“在我们的审查过程中
，业内人士对FAA的工作重点提出质疑，发现他们往往在做文书工作，而不负责检查安全
上的关键项目。”
3月26日，在长达8小时的听证会上，针对FAA的质疑铺天盖地。美国国会参议员乌达尔在
听证会上质疑，FAA作为一个独立监管者，同航空业制造商的关系是否过于亲密？“波音
与欧洲飞机制造商空客公司存在紧张的竞争关系，且与美国政界有长期联系，因而FAA中
得到政治任命的官员，在认证波音Max系列飞机时，催促FAA技术人员尽管完成认证程序。
”
FAA选择了卖惨，将外包认证的初衷解释为，“缺乏足够资源来对不断扩大的航空业进行
全部认证”。
丹尼尔榆J尔韦尔称，如果要将所有外包审核程序都拿回FAA进行的话，FAA需要增加1万名
人手，同时再要追加18亿美元的新预算。
丹尼尔榆J尔韦尔深知辩解的要点，一方面指出，认证外包模式已经运行数十年，具有良
好传统并且一直都能够生产出安全的机型；另一方面，他也保证，到2019年7月，FAA计划
出台新的程序，这将极大地改变FAA以往的监管方式。
人手不够和缺钱，是FAA给出的理由，但这难以被原谅。美国参议院科学和空间小组委员
会主席泰德概J鲁兹在15日的听证会结束后，表示埃尔维尔“有点草率”，并回避了对FAA
将认证责任下放给波音的严重担忧。
巧合的是，5月9日宣布，白宫方面宣布，美国总统特朗普预计将提名波音公司前高管、现
任代理国防部长帕特里克杨F纳汉担任国防部长，后者从1986年起，开始在波音公司任职
，一干就是31年，直到2017年3月被特朗普提名为国防部副部长。
有美国议员曾表示：“美国防务开支的90%都落到五大军火集团手里，波音就代表其中一
家。”之后，沙纳汉被质疑利用职权为波音宣传，并贬低竞争对手。美国国防部督察长办
公室于今年3月启动对调查，但结果显示，沙纳汉并没有“关照”波音公司。
“航空业与监管者之间的这种亲密关系，已经威胁到了公众对于飞行安全的信心了，”参
议员克鲁兹直言不讳。
“我们不能袖手旁观，继续允许重要的监管机构对他们监管的行业过于放松，”乌达尔则
表示。
波音还在快马加鞭推进复飞，FAA则在尽力“洗白”，但希望FAA和波音能都做到如达美航
空公司前高管Stephen Dickson所说，“我永远不会重新认证一架我的家人不能乘坐的飞
机。