我的 PPL 口试通过了之后, 因为天气因素延后了好几周才把飞行部分完成. 这期间一周保持飞一两次, 确定 PPL ACS测试范围内的动作都一直保持熟练. 中文翻译如果有不正确的地方请大家多多指正.
我先做机外检查, 把窗户擦干净, 机油确认有 6 quarts, 并把油箱加满. DPE 是一个表情严肃的老爷爷, 他一边看我检查, 一边问了一些问题:
- 这条皮带是干嘛用的? 带动发电机给电池充电.
- 这个大齿轮是干嘛用的? 发动引擎用的启动齿轮. 电池会驱动继电器转动他.
- 静压源 (static port) 在哪里? 指给他看.
- 静压源阻塞的话那些仪器会失效? 空速计, 高度计, 坡度计. 可以用驾驶舱内的空气作为备用静压源.
- 左边的副翼朝下, 飞机正在往哪边转? 右边, 因为此时左翼比右翼有更多升力 (lift).
- 此时左翼还有什么力比右翼大? 阻力 (drag), 所以会产生向左的反向偏航 (adverse yaw), 要踩右舵以保持平衡地转向.
- VOR 天线在哪里? 指给他看.
- GPS 天线在哪里? 指给他看.
飞行测验:
- 遵守各项检查表 (checklist) 开车, 并取得许可. DPE 很机车地故意不关门, 不关窗, 不绑安全带, 我要提醒他关好门窗, 并教他用安全带.
考试这天有很明显的侧风, 所以滑行时要一直做侧风修正.
- 正常起飞. 到达巡航高度后执行巡航检查表 (cruise checklist).
- 离开 C类空域后 ATC 要放我们 VFR 1200, DPE 跟离场台要求再留在频道上一会儿好使我们练习各项动作时, 多一双眼睛帮忙做区隔.
- 大坡度转弯. 先做了两个清场转弯后, DPE 叫我向左或向右做一个 360度大坡度转弯. 我向左转了一圈. 眼睛尽量朝外看, 偶尔瞄一下仪表做调整.
- 动力失速及改出 (power on stall and recovery). 两个清场转弯后, 让飞机正对着风, 降低空速的同时保持高度跟航向. 空速到仰转速度时全油门拉机头制造失速. 改出时即时使用方向舵保持航向.
- 无动力转弯失速及改出 (power off stall and recovery). 两个清场转弯后, 开始左转, 油门怠速同时放襟翼. 空速降低到65节的时候拉机头制造失速. 依照程序改出.
- 控制权交给 DPE 后戴上 foggle (不知道中文是什么 QQ) 看不到机外.
- 不正常姿态改出 (unusual attitudes recovery). 一次向上一次向下, 照正常程序改出.
- 定空速下降并转至航向 (constant airspeed descent and turn to a heading). 注意转弯协调表.
- VOR 追踪 (VOR tracking). 边保持平稳飞行边转 OBS 旋钮以得知 VOR 所在方位. 另外无线电按下 NAV 听到该 VOR 的摩斯电码以确认它正常运作.
- 飞向 VOR 一阵子之后 DPE 让我脱下 foggle 并开始飞往一个小飞行场. 跟离场台说我们现在开始应答器 1200.
- 接近飞行场前执行降落前检查表 (GUMPS check).
- 草地降落 (soft-field landing). 第一个降落落得很烂. 左侧侧风比我预期中更强烈, 另外飞机上现在是坐两个人重量也跟我平常 solo 不太一样. 所以右舵施得不够, 机头没有完全对正跑道. 滑行时 DPE 问我后面该怎么改正.
- 短场起飞 (short-field takeoff). 滚行时鼻轮突然开始非常剧烈地抖动, 我第一次碰到这种情形. 我试着比正常仰转空速稍低一点就开始拉机头, 离地后稍微压一下机头好让飞机保持在地面效应 (ground effect) 中. 空速到了 Vx 才开始爬升.
爬升中 DPE 问我知不知道发生了什么事情, 我支支唔唔说我不知道, 但是我认为应该要降低鼻轮的压力所以选择稍早一点仰转.
- 短场降落 (short-field landing). 有了第一个降落的经验这次的侧风降落比较顺利, 跑道也只用了不到 500 呎.
- 草地起飞 (soft-field takeoff). DPE 说整个机场包括滑行道都是草地, 所以滑行时一边保持侧风修正一边拉操纵杆.
- 无襟翼降落 (no-flaps landing) 并做 forward slips (不知道怎么翻译 QQ). 因为我把第三边拉比较长而且逆风还蛮强的, 我没有做 forward slips 就完成了无襟翼降落. 刚触地 DPE 叫我重飞, 遵照程序重飞.
- 正常降落 (normal landing). 我的降落一个比一个更好. 起飞后我们往东飞.
- 绕定点旋转 (turns around a point). 我挑了一个湖然后开始绕着它转, 根据顺逆风作调整. 不过我挑了一个太大的湖所以转了比较久一点. 转了两圈之后开始飞回本场 KAUS. 因为高度不是太高 (2500 呎 MSL) 我在巡航时没有调低空燃比.
- 回 KAUS 的路上出了一些包. 进场台把我的呼号 (2MA) 听成 1MA, 然后用错误的呼号叫了我三次之后我才意识到他在叫我. ATC 的口气有点火. DPE 问了 ATC 空域当中是不是有 1MA 跟 2MA 两台飞机. ATC 叫我们 IDENT 了之后确认是他们搞错了.
- 接近本场前执行降落前检查表 (GUMPS check).
- 还有 4浬在第四边上, 进场台叫我们目视确认跟随一台私人专机进场, 我跟 DPE 都没有看到它. 因此进场台给了我们一个新航向以做出区隔. 然后转到塔台, 塔台许可我们降落. 我开始掉头转向第五边.
- Forward slips. 稍早为了区隔前面没看到的私人专机我不敢降低高度, 现在离场只剩 2浬左右我大概还有 2000呎要降. DPE 叫我趁机秀 forward slips 给他看. 左侧侧风, 所以右舵踩下去, 然后操纵杆向左, 注意姿态跟空速. 滑了一阵子之后 DPE 说还原并继续正常降落.
- 离跑道头只剩不到半浬, 我们还是太高了, 即使我襟翼全部放下油门怠速还是太高. DPE 问我想怎么处置. Cessna 172R 面板上有写”避免”在襟翼放下时做 forward slips, 但是并不是写”禁止”, 所以我决定再继续做 forward slips. 不过, 即使做了 forward slips 我们还是太高, 我目测应该会飞越 1000 呎的标示. 平常我如果落超过那个标示就会被教练骂. 我跟 DPE 分析我们要落的跑道有 9000 呎, 即便浪费了1000 呎后面还有 8000 呎所以距离够安全降落. 最后的侧风降落相当的平顺.
- 滑行回停机坪的路上持续保持侧风修正. 关车后 DPE 恭喜我通过考试, 我们一起把飞机停好绑好后进办公室听取汇报.
汇报:
DPE 寄了临时的 PPL 执照给我, 同时跟我讲四点要注意的:
- 多练习侧风降落. 不要害怕在低空速时给控制面大一点的输入. 第一个降落落得很烂因为右舵施不够, 机头以及主轮没有对准跑道.
- 起飞滚行时, 鼻轮的剧烈抖动对某些机型是极度危险的. Cessna 不是, 但是有些飞机的方向舵跟鼻轮是连动的, 鼻轮在抖代表方向舵也在抖. 曾经有事故就是方向舵在滚行时被抖落造成失事. 遇到这种状况有两种解决方式:
- 早一点仰转, 但是要记得建立空速后再离开地面效应开始爬升. 我刚好是采用这种作法.
- 放弃起飞.
- 有疑惑的话早点跟 ATC 要求澄清. 这次是 ATC 出槌, 但是做为 PIC 要更主动.
- 看不到邻机的话降低空速比保持高度更有效. 这让你有更多时间应变. 如果我有减速的话, 最后的降落其实会简单许多.
很严肃的老爷爷 DPE 这时候开始轻松起来, 讲一些跟 FAA 有关的笑话, 同时推荐我飞去德州的一些地方, 然后推荐我继续 IFR 训练好飞得更加安全.