: → vincentwei: “专门设计用来模拟737 MAX情况的模拟器最快要到秋季 04/20 19:
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: → vincentwei: 才能普遍取得” 04/20 19:
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: 推 Whelsper: 不是说用既有程序就能解决？结果既有模拟机无法模拟？ 04/20 19:
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: 推 tony0526: 印象之前就有航空公司出来反驳MCAS这种在MAX才出现的功 04/20 20:
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: → tony0526: 能无法在既有模拟机上模拟 04/20 20:
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: → tony0526: 新功能是透过1-2小时的iPad课程完成 04/20 20:
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: → coolfish1103: 网络上课我都觉得没啥屁用了更何况是 iPad 课程... 04/20 23:
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: 推 yuinghoooo: 应该可以模拟吧...？ 04/21 02:
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到现在还认为旧机型的模拟器可以模拟Max的操作与气动特性的人,
很显然直到现在都不晓得Max气动力改变的严重性,
也不懂为何MCAS是必须的补救措施
既然如此,个人在这边尽量用比较简易不套太多专有名词的方式解释原因:
就目前来看的资料,737Max为了油耗赶上320neo,
硬是在原有设计架构下,跟着320上了一个比之前型号大了不少的引擎
(加大的直径,提高旁通比,也降低了油耗)
而为了保障地面作业的安全,波音决定将引擎往机翼前上挪
乍看之下这样的改动非常小,但实际上已经改变了气动力的特性
737本来是一架静稳定的飞机,但737 Max呢??
目前好几个英文资料都有提到引擎舱会在高攻角时会产生额外的升力
也就是在机翼的升力之下,又一个升力产生,而且这个升力产生点在机身重心前,
所以在高攻角时会变成静不稳定飞机
(至于为何引擎舱会产生升力??有人说是相对位置在高攻角产生涡流,
也有人说是引擎舱自身形状与机翼相对位置产生了升力
在没有明确资料下个人不妄加揣测)
那为何静不稳定飞机会对飞机产生严重的控制问题???
那我们应该先了解何谓静稳定:
传统静稳定的飞机的机翼+机身组合体的升力中心在重心稍后的某个距离,
(别怀疑,机身设计的好,其实也能产生升力)
其升力所产生的负俯仰力矩(机头向下的力矩),
由水平尾翼(传统飞机主要用水平尾翼)或升降舵的下偏，以产生向下的负升力来平衡
由于飞机的静稳定特性，飞机会有保持原有飞行状态的趋势
对民航机来说,这是好事,
但对要求能灵活运动的战机来说,飞行员会希望拉机头做机动很容易,
而静稳定飞机产生的机头向下力矩反而会让抬机头机动变困难;
同时因为战机飞往超音速的过程,升力中心会慢慢往后移动
如果升力中心在机身重心后方太多,除了飞行员做机动更困难,
为了配平升力重心往后移动,水平尾翼必须下打更大角度做配平,
过大动作自然造成了配平的阻力
所以自F-16开始,战机普遍都采用了静不稳定设计
静不稳定设计会让升力重心在机身重心前,
所以飞官抬机头做机动时,无须对抗机身重心产生的力矩,做机动会更轻松更快
而超音速时,设计的当,在默认的正常超音速作战速度下,
还能保有升力在机身重心之前一点,让超音速时配平阻力降低同时做机动更容易
但这种设计因为先天上飞机无法自主的稳定平飞,
每秒需要快速地作动复数翼面配平,这些都是人类的反射神经无法做到的地方,
这也就是为何FBW的出现才让静不稳定的设计成了可能
动态配平部分由FBW自行根据当下飞行与大气状态决定,飞行员只需专注操作;
而静不稳定设计因天生升力重心在机身重心前,某些高攻角下会让这种自发性抬头更严重,
严重的话,会让飞机进入无法改出的失速状态甚至解体;
早期世界各国对失速与失速后控制领域还不熟悉,所以早期的FBW战机都设了攻角限,而这
攻角限会小于机翼失速攻角，以牺牲可用最大升力为代价，
避免飞机因在机翼失速临界攻角时,过量升力导致机头过度抬高而失控,
甚至为避免机身会因当下过高的G值超过机身负荷而解体，也有可能在飞控加入特定状况
的G值限制
(F-16大概25度,失速攻角大概在28~30度;Su-27也差不多在近似的角度)
而近年人类航太科技对失速后控制有了更深的了解,
具备失速后控制的机型才把攻角限放宽到气动力面配平的极限而不是机翼失速攻角
(如F-22攻角限为60度,F-35为50度)
回到737Max,在高攻角时发动机舱也会产生升力,而且其升力位置在机身重心前;
所以在此时飞机变成了静不稳定的飞机,而民航机不须也无法像战机那般,
面对这种升力状况还能有保持操作与足够结构负荷避免解体;
而这种旧机魔改会发生非预期的气动问题其实在人类航太史并不罕见,
(波音自己的F/A-18E/F就发生过)
而且这个问题,会发生的很猛烈毫无征兆,飞行员很可能会来不及反应,
所以现行的trim/操作杆抖动根本无法提早提醒飞行员压机鼻,
所以波音才会仿效战机加入MCAS系统,而且让MCAS启动时操作权限大于飞行员,
以实际气动力产生的问题来说,MCAS是个必要的补救措施;
而MCAS后来出大包问题还是波音设计启动条件时违反了自控原则,
这也就是为何波音一开始根本不想让外界知道MCAS系统存在的理由:
MCAS的存在是配合了737Max的气动特性改变的补救措施
为了相关的气动力特性改变与飞控,人员的重新训练认证有其必要性,
(衍生而来的就是$$$$$$$$$$$$$$$与时间)
但这样又跟波音广告主打的"无缝接轨"相牴触,
相对于320neo的优势直接荡然无存,所以波音一开始隐瞒这个问题;
而想用前代737的操作经验套在Max上,是假设新旧机型气动操作相同上可直接套用,
现在737Max气动特性在高攻角已经改变的事实下,现行sop很明显已无法cover,
所以现在说什么飞行员没成功做到那些步骤根本是搞不清楚状况；
加拿大认为必须要用专门模拟器重新认证训练飞行员有其绝对必要性