大作拜读完，跪谢
因为 737 不是我的鸟，几个地方想讨论，如果问题看起来很白痴请见谅
他们的 TOCG 23.12% 对你们而言，算是怎样的位置？正常，偏前，或是？
我看大气资料地面是 ISA+16，他最后开始冲的高度大概 13500 300 kt
Dive to 12000 SPD 450
1. 有没有结构已经受伤的可能导致 elevator or stabilizer 已经失去机械控制能力？
2.他们会不会已经进入 Mach Tuck 导致原本已经 Dive 的状况更雪上加霜？
3.如果确定自己这边的装备不可靠，他可以接旁边的AP吗
※ 引述《kerbi (Before Sunrise)》之铭言：
: 原文恕删
: 看完依航的初始报告后，
: 以737飞行员的角度来简略报告一下，
: 并加上一些个人的想法与注解，
: 还请先进们多多指正。
: 文长慎入。
:

也想知道：1000或1500ft 减推力后的合理N1 是多少？这件会是飞行员没意识到到mannul throttle 吗？

cut off switch 重开后水平安定面又将攻角往下调，所比安定面应该是可以调整的

如果是空速不可靠 Flaps out 10度 80%N1Flaps Up 4度 75%N1而ET302 94%N1维持了2百多秒直到Crash

所以机长在复数不正常程序选择不先处理这个，或是无暇处理，坐在沙发上静静揣测他们面对的程序们，空巴告诉我们不需要飞复数故障科目，飞机没这么烂，虽然我们公司还是有在做，可是万一就这么好死不死复数故障，背脊越来越湿凉

基本上throttle一直在94%是间接使得手动控制无法使用.这问题就好像sully遇到的.他第一件事就是先开APU.可是你看到的QRM上双引擎程序,开APU排到第四还第五去了.前面几项都是检查.要是他没先开APU,都照checklist跑,很有可能那天的结果就是英雄变狗雄.这也是为什么Pilot有权限用任何方式来解决问题.而不是硬照既订程序.不过想想丧失动力首要应该是要maintain cont双发熄火checklist第一项居然不是开APU确保control.

因为要先确认真的是双发失效吧,但萨利强在他当场直觉是双发失效且高度不足又在都会区所以跳过list先开APU

你们说的都没有错，declare emergency 后 Sully 就可以执行PIC 的终极目标，保全飞机至上，逾越任何条款，所以他先开APU 绝对不是错误，不过320之所以没有把启动 APU 放在这么前面是因为不需要，首先，两个 AC BUS 一没电，RAT 自己就出去了，随之蓝色液压就可以驱动飞操面，飞机得以控制，次之，如果是因为没电导致 RAT 出去，出去后头 45 秒 APU 是无法启动的，为的是避免干扰紧急发电机与电路的衔接，所以实际上Sully 是马上按还是隔了45秒按，还是马上按了等45秒也会启S

TOCG 23.12%正常值，起飞tirm摆在5.6也是正常值

果飞机设计出需要60组员的故障，但是组员都有80分，就可以有Sully的美好结局了

他们尝试手trim时速度已经超过VMO，结构的确有可能受损，但实际情况也未知在最后那时有进入Mack Tuck的状态是也有可能

另外，不必要对 Skiles 那句“如果他按照他x的程序走，我们都挂了”那句太认真，一来Sully没有在书里提到这个，二来克林伊斯威特也说了，电影里面需要一个反派角色，看看就好，别认真以为他真的这样呛人

理论上可以接另一边的，不过一瞬间可能不知是哪边坏就是了干虾不嫌弃 可以一起多讨论讨论！

我会这样问是因为妳说他似乎已经知道他的有问题，如果接上旁边的 MCAS 就不能来捣蛋了，可是两次都左边有问题也太巧，算上狮航成功救回的那架就三次了

不要误会我，我不是针对skiles 的那句话。我是单指apu这部分。我也没说开apu是错误。反之我是拿sully先开apu这点来说,在他的状况下，没先开apu有一定的可能会让整个结局不同。所以pic对于表订程序还是得有一定弹性。可是衣航throttle 起飞一直维持没减，这问题可大可小。可知的是所谓pilot都有照程序来的叙述也不完全正确。

I know I know, take it easy.

take it easy 我觉得板上很多其他人最近的发言倒满适用

我只能说看完这份报告 对照衣国MOT说法 MOT被打脸报告内容并不支持他们记者会上的都有照程序操作....

事情已经发生，去争问题是人还是机器没有用，就好像车祸很难肇责只在一方，MCAS固然有他的BUG在，解出来的人也还是在，他还不知道有MCAS这东西，所以争论是无用的，讨论如何避免才是，所以其实我也只是不带情绪的回答你为什么APU会被放在那么后面，看到你很紧张的解释，我也只好赶快说 take easy,反正报告迟早会出来，现在就是等，然后学，然后想，在我的飞机上碰到了我要怎么解？

MCAS本身的问题已是很多人公认的但是说真的可以检讨的地方太多了 就302这班来看CAPT 737飞时1417配FO 737飞时207 这个配置是否有问题FO 总时数361 培训的总时数才154 他们的培训计画是不

终极目标是学习所有的经验，避免成为别人的经验

是应该也要被检视? 别的不说至少华航不可能154去737

嗯...这个怎么搭配就各家公司的政策，政治这东西就超过我的领域了，不然你觉得左右的时数要怎么搭比较好？

其实我觉得FO飞时也不一定有绝对关系啦.主要还是看训练的品质跟材料.至于我写APU,刚看了下好像也可以当成个问题来看.我只是没这么想.只是想说双发失效,没先开APU要是电力失效又多了一样要处理的.不然先把Contigency到位.*不如先把contigency到位,少一样需要处理的.

tt兄的论点永远是：MCAS是有问题啦，但是机师..(下略五千字)这样子的说法也难怪版上有一些版友认为你是在护航波音了(笑

人本来就很重要 不同国家机师习惯不一样都摔过飞机只骂"波音有问题" "MCAS 有问题" 根本就没有建设性可言然后纯靠人的感官或直觉判断很不准 所以才需要checklist

跟tt兄一样啊,另一方也没说人不会犯错,就被说是只骂波音既然大家都同意空难往往是多重因素,那指出波音的问题跟质疑人的问题是一样有建设性只是两边强调的重点不同罢了

? 只要检视机师操作的时候就会被骂了 这样怎么看两边?波音或 MCAS 当然有问题, 但决定怎么修正非看机师不可

@suntex, 这大概就跟习惯的机种有关，我刚刚看了一下网络资料，也许不正确，不过737再怎么糟糕的情况下，至少都还可以用肌肉钢缆跟飞操面来飞，320的罩门就是液压，三套一定要有一套好，不然就是跟死神玩梭哈，所以在设计冗余度上，为了确保至少一定一套液压在，才会在双 AC BUS 失效的同时 RAT 就直接放出建压，但是 737 似乎没有，所以她必须马上确保电力来源来保证液压，所以 APU 可能就必须尽快启动，毕竟用肌肉来飞从来就不是跟讨人喜欢的选项，不过 737 的电池能撑液压帮浦一小时来维持压力？请板上 737 大教们解惑，谢谢

737电池不供应电动液压装置

刚查了一下sully的type rating,原来他也飞过737.

Really! 那完美的解释他立刻启动 APU 的原因@C教官，我想也是，撑一个小时那电池不知道多大，没有也合理，谢谢

对..经你一提醒,查了一下,果然他有飞过737.他也是事故调查员.照他的经历来看,天上并没想要那班机真的失事.