楼主:
kerbi (Begin Again)
2019-04-09 16:24:57http://tinyurl.com/y3f7kerr
原文恕删
看完依航的初步报告后，
以737飞行员的角度来简略报告一下，
并加上一些个人的想法与注解，
还请先进们多多指正。
文长慎入。
作者:
v123958 (alan)
2019-04-09 16:35:00推
作者:
danic (好运旺旺来)
2019-04-09 16:55:00推~
作者:
b325019 (望月)
2019-04-09 17:04:00推
作者:
as74155 (就是要SCANIA)
2019-04-09 17:10:00先推~等等会有波音黑来猛嘘护航
作者:
edison (edison)
2019-04-09 17:34:00推
作者:
DSNT (身在纽约，心在东京)
2019-04-09 17:39:00你的举例最大的问题，就是驾驶没时间放慢点停下来看一下..如果你是狮航衣航的驾驶员，就只因为你在极短的时间内没办法100% 做到别人坐在电脑前不知道在脑海里模拟几十遍后才想到手续或动作，可能就一个步骤没做到就要担主因，你会甘愿？..或者你可以试试看在你的例子加上一个条件：你从后照镜上看到后面有一台砂石车完全没煞车也不准备闪就这样往你冲过来，然后重新思考你会怎么过这个交叉路口，还是放慢点看一下吗？
作者:
huangsw (Orz)
2019-04-09 17:54:00原PO 提出的问题，都让我想到萨利机长在法庭的那个场景...
作者:
chewie (北极熊)
2019-04-09 17:57:00对啊 有可能在试误N次之后可以成功救回 但他们只有一次
作者:
huangsw (Orz)
2019-04-09 17:57:00我们不在那个环境 很难一时厘清问题到底在哪，尤其B公司有意无意的省略了增加系统后的说明文件及教育训练等...
说真的MCAS的问题已经是确定了我只是没有再讲一次这个问题怎么就变成了帮波音护航？而我的确也提了 所有面向均须检视只把责任往波音身上丢就能真正解决问题吗？组员没注意到发动机推力设定还在94%N1导致配平转不动却没想到松杆跟两人转配平更别说都Cut Out却还接回去的安定面配平电门了
作者:
DSNT (身在纽约，心在东京)
2019-04-09 18:08:00MCAS 有问题你却认定机师是主因，我也觉得你是在替波音说话
看数据 电门切断后就已经是可控状态组员没照程序走又把电门接回去才是最致命的更别提最基本的速度都没注意还弄到超速
作者:
Tamama56 (袴田日å‘)
2019-04-09 18:11:00推
作者: kevabc1 (abc1) 2019-04-09 18:12:00
他用737驾驶员的观点提出自己看法 感想分享!!
作者:
snownow (雪纹)
2019-04-09 18:12:00这系列的文，最讨厌的是只要有一点检视MCAS外的环节，就会有人跳出来说你波音护航、企图让驾驶100%责任...国文老师跟逻辑都死光了吗...这又不是非黑即白的事情...诚然驾驶在紧急状态无法注意太多，但这也是必须要调查的部分，以后万一有相似状况，到底该用什么标准发布适航通知，处理步骤要考虑多少人因因素，不是简单一句原PO把错推给机师结案的....
作者:
DSNT (身在纽约，心在东京)
2019-04-09 18:16:00最致命的是 MCAS 害机师要花时间处理额外的事，别搞错了..这的确不是非黑即白，可是这阵子版上文章看来看去，就只有把主因归在机师身上的 tt 兄得到的反应最“热烈”，为什么呢？
每个机师应该都会想知道，如果自己也在那架飞机上面，
作者:
snownow (雪纹)
2019-04-09 18:20:00系统不可能永远0 BUG，后备计画到底要到多简单的程度，才
作者:
DSNT (身在纽约，心在东京)
2019-04-09 18:21:00以现在波音说要 update 软件，保证不会再有狮航衣航情况发生
作者:
snownow (雪纹)
2019-04-09 18:21:00不会让机师顾此失彼，如果紧急适航无法简略到一定程度，
作者:
DSNT (身在纽约，心在东京)
2019-04-09 18:22:00现在要讨论“以后万一有相似状况”，该说太早还是太晚？..
作者:
snownow (雪纹)
2019-04-09 18:22:00是否必须强制停飞至处理完毕，我觉得是可以检讨改善的
作者:
DSNT (身在纽约，心在东京)
2019-04-09 18:27:00回 E 兄，不是；是把主因归到机师前提下来讨论我才觉得是..
作者:
acomp (clarity)
2019-04-09 18:44:00保持大推力使速度过高导致 trim 效果不佳的原因可能是起飞机场位于高海拔区域。飞行员忙不过来的当下来没意识到减速可缓解问题
作者: stanleyjou 2019-04-09 18:44:00
专业文必须推
作者: laspythago (拉斯毕耇) 2019-04-09 18:48:00
推专业
作者:
acomp (clarity)
2019-04-09 18:49:00一般大众只想找战犯。但事故通常是一连串巧合导致。重点是要从软硬件层面找出细部原因和各种避免发生的程序
说实在的，推文有几个看的懂原po的步骤可以和他讨论的？
不管是波音主因派的，还是都有问题派的，说实在都没线上实飞，没同样的高度和实际经验要怎么讨论
作者:
birdy590 (Birdy)
2019-04-09 19:04:00讲的难听一点 所谓的"波音主因派" 能有什么建设性的改变空难调查需要找到的绝对不会只是单一原因波音是主因 所以 737MAX 应该停产 波音关门这样?目前看起来 波音很可能掉到以前空巴也掉进去的同一个洞
作者:
chocho55 (协办大学士)
2019-04-09 19:15:00推专业，但是主因派对这细节没兴趣，他们只是要找战犯而已，对真像如何在他们心中已有定论啦!!!
事后诸葛谁都会说 我们运输业是在跟时间赛跑 谁跟你
作者:
chocho55 (协办大学士)
2019-04-09 19:17:00开SWITCH原因剧网上推测因为手转不动而想要用电动来调整
作者:
birdy590 (Birdy)
2019-04-09 19:17:00这点是很严重的问题 明明是独立工作的系统 竟然没办法
作者:
chocho55 (协办大学士)
2019-04-09 19:18:00一开就很不幸的无解了，另外他们速度也过高，不太清楚机
作者:
birdy590 (Birdy)
2019-04-09 19:18:00单独关掉... 开电动调整不是就等于又打开了?
作者:
birdy590 (Birdy)
2019-04-09 19:21:00软件当然也可以装开关 这完全不是问题
作者:
chocho55 (协办大学士)
2019-04-09 19:23:00你在飞机上要装多少开关? cutoff switch 电门关掉就没办法动作了，为什么要另外装，手动没办法转并不是无解，只要推杆将安定面跟气动面同向后就可以转，可能要转几次后才会解决，但是并不是无解，当然机组人员限于高度跟速度能作的动作有限就是了
请问你有飞过737 MAX而且遇过相同状况但成功排除了吗？
作者:
prussian (prussian)
2019-04-09 20:09:00所以说在找不同解答的人不会有交集...一边问如果系统设计到极限完美，是不是就不会发生另一边问如果人力操控完美，是不是就不会发生这两个是不是都要追求? 是这两个是不是只要有一个就好? 否这两个有没有可能作到? 否那一直指责人，丑化人，除了爽哈哈哈我讲的对你错有什么帮助吗
关键还是一次来太多个问题了 AOA stick shaker GPWSmaster caution 只有两个飞行员一定是焦头烂额的而且可能只有最多数十秒的时间可以 troubleshoot跟执行检查表 其中只要任何来一个小失误就万劫不复.... 不知道随机抽一些 737 飞行员放到模拟机 给一样的条件能救回来的有几成？
作者:
lwei781 (nap til morning?)
2019-04-09 20:31:00重点是丢进去模拟时 不知道ET302 状况
心理学上 multitasking 是人类的弱点 （所以才要禁止开车讲电话玩手机）人不是机器 何况连机器都会失误 ㄧ个好的设计一定要把人的因素考虑进去
作者:
lwei781 (nap til morning?)
2019-04-09 20:37:00然后本来不知道怎么松开 wheel知不知道 怎么松开转不动的配平的技巧跟出事前大家都讨论完时一样 (话说现在有通告所有 737 机师 这个技巧和上模拟机练习了吗?)
模拟跟现场根本不能相提并论 很多人好像都喜欢这样比就算你心理素质在强大 现场的压力不是一般人能承受的我有待过轨道体系的ATC 连控制列车我都觉得压力大了
作者:
ray1035 (ray1035)
2019-04-09 21:11:00照7M8的设计 收推力会减少抬头的力矩 在这种近地又抬不起头情况下会不会一收推力就栽下去?
作者: kongyeah (^.^) 2019-04-09 21:19:00
你在找人为疏失，你有把人的因素考虑进去吗？
你想想你的例子 你现在是在驾驶飞机 你碰到的是奇怪的红绿灯 还是奇怪的平交道号志 可以让你慢慢想
作者:
abyssa1 (abyssa1)
2019-04-09 21:46:00cutout switches关键接回是在哪个时间点啊？
作者:
ksdt (A350 我等你哦！)
2019-04-09 22:12:00我猜可能是在 5:43:15 那边，打了两次拇指 trim 发现没反应，后面接着一个电脑 trim, 飞机就下去了，不懂的是，为什么从关断之后，MCAS 只尝试 trim 了两次，跟之前积极的把飞机压下去的感觉很不一样
作者:
suntex01 (tears in my heart)
2019-04-09 22:47:00lwei781:manual trim 转不动的对应是runaway stabilizer的训练项目之一.runaway stabilizer不是只有max才需要教manul trim转不动 基本上就是要放杆,减少控制面压力.
作者:
saitoh (Perhaps Love)
2019-04-09 23:26:00会是因为高度低+振杆，让机师觉得一放杆就会直接栽了才不放吗？
安定面配平失控要求必须解掉A/T 如果解了 没注意到throttle的位置导致推力持续94%N1至超速 呃....如果没解掉A/T那也是Memory Item程序没做对了....
作者:
Vett (Vett)
2019-04-10 00:15:00我引用一下我看到的最好的一个解释抖杆警告和空速不可靠都让你不能收油门，但是安定面荷载太大摇不动以及超速警报又让你要收油门。你是收还是不收呢？拉杆荷载太大摇不动安定面，应该松杆，可是地形警告又冒出来让你Pull up的时候，你要拉还是不拉？
空速不可靠要求的推力设定我上面有说了喔抱歉更正 我是在下一篇说的 Orz
作者:
Vett (Vett)
2019-04-10 00:25:00你这问题那个人刚好也有解释 我再引用如下超过250节又不能放不然可能解体，然后你又不知道你到底速度多大因为你空速表是不准的，襟翼放不放？
但是不论放不放襟翼 推力设定数字都是远超过表上要求
作者:
Vett (Vett)
2019-04-10 00:31:00超过要求的部分也有解释了 引用如下突然找不到了 明天找到再贴啊 找到了 就是这篇原po回你的 自己看吧"设定为爬升推力" 那一段
我知道那段 但就算如此挂94%挂到超速 还是有问题
作者:
ksdt (A350 我等你哦！)
2019-04-10 01:27:00Vett 你的问题都有点矛盾耶，抖杆、超速、空速不可靠，只要
作者:
suntex01 (tears in my heart)
2019-04-10 01:28:00thrust挂在94%这其实水管上不少机师频道也有提到.从头到尾没变,结果就是一直超速.感觉throttle应该不是样容易忘记的设定吧.不过看AF441也难说,带杆带到自己都没感觉...
作者:
ksdt (A350 我等你哦！)
2019-04-10 01:30:00飞空速不可靠应该就全解，但是GPWS当然盖过所有
作者:
suntex01 (tears in my heart)
2019-04-10 01:31:00打错是AF447...
我就想问楼上在短短几十秒内要做多少检查表坐在地面打嘴砲最容易
你会有这些疑问 是因为你已经默认飞机受MCAS的影响了就像模拟机已经知道下一个科目了 这么好飞想像一下真实情况 离地不久 飞机出现不可控俯冲 你一边分析原因 一边还要立刻做checklist 一面还要带杆稳住飞机假设你想到是MCAS故障 那很好 但俯冲只有这个原因吗请看阿拉斯加261 螺纹磨损导致俯仰控制失效 飞行员努力想控制 结果只是使情况加剧
所以你究竟有没有亲身遇过这状况并排除？如果只是在电脑前看着记录“分析”，真的就只是打嘴砲。要用这些记录去挑当事人的过失，只要吹毛求疵就好了，就可以达到目的了
实际情况就是 飞行员在这么短的时间之内 只能拼命与飞机拔河 试图拦住这头失控的野兽 而无法分析失控的原因追根究底 单一AOA失控 会导致飞机错误启动保护系统而且无法以简单的manual fly override 极有可能是这两起空难的肇因 也因此全球停飞但版上许多人 包括一些飞行员 却在用放大镜看飞行员面对失控野兽的操作 实在让人无法理解 你知道低高度飞机俯冲是什么概念吗？ 遇过没有？ 单凭想像？ 最后一点 回你的烂举例 红绿灯坏了 可以停车 停看听飞机俯冲 你不管他 一两分钟让你亲地球表面 这不是v1 cut耶 trim好接AP就可以翘脚做程序了 唉 我很不想讲亏你还是飞行员这种话 但你发文前还是想想吧 特别是挂著pilot头衔的时候
作者:
DSNT (身在纽约，心在东京)
2019-04-10 07:39:00抱歉，我不太懂你修文回复我推文的那段是在讲什么？你的例子中完全没有考虑到最重要的变因：驾驶员只有极短的时间做判断所以我才建议你再加上一个条件，能够让你的例子更加接近实况我满好奇在这样子的条件下你的做法会是什么，可以告知一下吗
作者:
prussian (prussian)
2019-04-10 08:35:00不找出驾驶为何不做的真正原因，飞机设计要如何改进?当然也可以留超宽裕量，但现实就是没那么余裕啊不要觉得大家的目的都只有究责下台一项而已好吗
作者:
snownow (雪纹)
2019-04-10 09:28:00G的说法就是只有波音有问题，只要检讨波音，飞行员很衰但其他人在讨论的是，1.波音给的方式是否有效 2.飞行员"为何"无法执行，并不是说飞行员没做=他的错，而是要找出为何飞行员没做、飞行员能承担的上限在哪，这才是讨论调查要做的事情，单纯找战犯那就去吉波音就好了，但要避免以后还有悲剧发生，全方位的思考去想方法解决才是重点毕竟是人在驾驶飞机，人因永远都是调查检讨项目之一
作者:
DSNT (身在纽约，心在东京)
2019-04-10 09:36:00基本上同意，只是我确定有人的想法是【飞行员没做=他的错】
作者:
birdy590 (Birdy)
2019-04-10 09:50:00chocho55 现在问题就是 手转不动想用电动 然后就又开了这两个功能之间并没有依存性吧?
作者:
Vett (Vett)
2019-04-10 12:15:00想用电动的情况也有可能是他认为已经控制住飞机了啊e起飞的最新分析也提到机长在最后阶段有想尝试接回自动驾驶
作者:
AuroraSky (长烟一空 皓月千里)
2019-04-10 12:53:00推这篇！很可惜，还是有人不能分清楚调查和究责的差异
作者:
Chiardy (精实‧强悍‧七三八)
2019-04-10 19:06:00谢谢您的分享