重点来了，
MCAS触发条件是任一AOA传感器侦测异常就启动
不用航太系，只要机械系学过自控的都会跟你说，
凭单一传感器做机械动作是多危险的事:
因为你不能担保所有传感器都正常
所以常见做法ㄧ定是交叉比对所有的传感器资讯
以这次衣航空难，
左AOA传感器报75度,右AOA传感器15度，
两个传感器不同报值在航太界根本屡见不显
所以这边就有几个问题：
1.为什么凭单一传感资料就触发MCAS?
2.照理说应该要有第三个AOA传感器，
做为这个问题的备用方案,用数据投票否决制
（这也就是为何第一代FBW飞机F-16会有三个传感器:
，因为飞机有可能局部攻角高，
所以需要第三个传感器做最后判断）
但今天的案例是民航机737Max,
不会有战机因为高机动造成局部攻角问题，
这点看来只有两个传感器是免强可以接受的
(但也不合适）
3.承2，但即使如此，
也该让MCAS交叉比对传感器数据再做动作
尤其737是民航机，出事时空速还有在增加，
强如目前战机界王者F-22,
有强大气动力设计与暴力引擎带来大于1推重比
(推重比就是推力除以机身重）
都不可能在75度攻角下还持续加速，何况737？
单凭单一传感器不去根据其他传感器交叉比对，
波音的飞控控制率根本就有先天问题,
完全违反了基本自控原则与航空动力学现象,
不然也不会在新闻稿特别强调,
飞控改成两个sensor交叉比对后才启动MCAS
至于手动trim救不回来，切回电动trim又让MCAS启动，说真的只是最后的补刀，
这种根本先天设计有缺陷的系统为何控制权限凌驾飞行员，
还让飞行员无法完全靠手动回复姿态??
引述《prussian (prussian)》之铭言：
: 为了解 AoA 所查到的资料，解读有错请指正
: Alpha Vane ，也就是 AoA Sensor 长这样
: https://i.stack.imgur.com/k0NTBm.jpg
: https://aviation.stackexchange.com/questions/2317/how-does-an-alpha-aoa-va
ne
: 是一只伸出去可转动的叶片，用来侦测气流相对于机体的角度
: 机头旁有数个探测管, 在737 MAX 上长得如下
:

: http://www.b737.org.uk/probes.htm
: Max 左侧由上而下应该是 皮托管 (？？管?) 攻角探测
: 总温探管在后方照片没照到
:

: https://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/airports/acaps/73
7M
: 工作状况下，这几只应该要加温以防结冰
: (NG) 加温指示面板。红灯亮表示 Off 没有在加温
:

: ET302
: 05:38:44 离地后左右两侧 AoA 读数就开始不同
: 05:38:46 FO 叫 Master Caution Anti-Ice
: 四秒后 Primary AoA Heat 由 On 变成 Off 一直到结束。
:

(红箭头处)

因为两个仪表 你要相信谁

推

那为什么不做第三个？问题回到sensor，仰角75度一般民航机根本几乎不可能继续加速，那为什么单凭一个sensor就启动保护

两个仪表就相信机师,把情报提供给机师判断!又不是猴子在座位上! 在座位上的都是受过训练的专业人士

所以这次波音把权限还给机师了必须说我还是比较喜欢波音的设计理念，就算机师要把整架飞机往海里砸系统也不会阻挡，机师有绝对的控制权

这是以前的波音设计理念...

是啊……

颗颗

请问推重比有没有大于一，跟能不能在 75 度攻角加速的关联在哪里？

75度火箭升空啦 不过这样假设也不对 突然遇到一阵怪风？空速感觉太多可能 直接拿来当作限制条件好像也毛毛的？

有没有MCAS触动的条件可供参考？数值差多少会作动另外F-22攻角可以到75啊？

说到这个凭单一机器判断结果导致整个机体毁灭的惨事让我想到跟航空没关系的日本人造卫星HITOMI也是一个姿势检测装置出状况导致自转到解体……说起来两个感觉也不是很稳(怎么判断哪个正确？)这类需要很正确判断的装置是不是装起码三个比较好？(有一个可能故障的时候用另外两个判断是否正确)

航海人不带两个罗盘，带一个或三个

2个只能2选1..选错就GG，3个最起码还可以投票制(2个同时错也只能说这是命了啦....)

身为波音粉看到这次的事故你不知道有多难过

两只ATF都是号称没有任何攻角限制啦 可控的话YF-22测过60度

几个重要 sensor 至少放三个?还有配合卫星定位和陀螺仪 都可以是未来的方向

不只陀螺仪，推力设定、加速度、空速、地速都能当参考

两个判断可能不好处理，如果是波音默认的失速状况，如果一个故障导致MCAS不作动，一样会坠机

这样还是波音的问题，如果一开始就用三组就没这种问题了，我觉得误动作导致飞机坠毁比不动作导致飞机坠毁恶质多了而且就算没有MCSA还有最基本的失速警告，开始抖杆也知道要推头了

该不会是为了节省成本才减少检测器……？

@原PO：试飞员自己是表明YF-23一样能拉60AOA啦不过这都是过去式了

YF-23 60度AoA的说法据说来自Paul Metz他当过23/22的首席试飞员....YF-23那组尾翼在高攻角其实更不容易被主翼遮蔽所以还有机会保有气动控制力,高攻角下最惨的是高T尾

是说YF-23真的没计画装向量喷嘴吗

诺格确实没这个打算没错 他们认为V尾的串行翼够了所以他们决定维持更高度匿踪设计

其实以现在五代机运用走向来看似乎牺牲一些机动性换更高匿踪性反而适合？

现状是F-22这状态就天下无敌...当然六代会怎样再说