来闲聊一下
先说结论 我认为一口气双方各开放12个slots 将会把既定的平衡一夜打乱 对其他国籍的
跨太平洋线业者应该是利多 TPE或许可以蚕食NRT留下的缺口
先看各家申请的顺位：
AA美国航空（寰宇一家）
1.DFW
2.LAX
3.DFW
4.LAS 新增
DL达美航空（天合联盟）
1.SEA
2.DTW
3.ATL
4.PDX
5.HNL
6.HNL
UA联合航空（星空联盟）
1.EWR 新增
2.ORD
3.IAD
4.LAX 新增
5.IAH
6.GUM
HA夏威夷航空
1.HNL 新增每周三班
12个slots 除了只申请三班的夏威夷航空 其他三间航空每间可以分配到至少3个slots 看
来1-3顺位应该都是稳的
达美航空在日本本身没有JV伙伴 所以多给达美一个是合理的(纵使未能如愿 达美的应对
方式可能会把PDX收掉或是迁到ICN) HNL=NRT大多都是目的地为东京的旅客 把NRT枢纽收
掉对达美航空影响亦为有限
联合航空纵使把ORD IAD迁往HND 在NRT尚有HNL,LAX,SFO,EWR和IAH等航点 JV伙伴全日空
在NRT也可能会继续保有IAD和ORD 所以NRT在NH/UA JV的转运地位顶多下降不致于消失
但美国航空的决定就颇耐人寻味了 美国航空在跨洋市场的规模本来就远比UA小 把原本在
NRT的跨洋线一移转到HND 大概也就可以宣布结束NRT的营业了 虽说HND亦能继续肩负转运
任务 但：
1.东南亚航班抵达HND的时间集中在清晨 （这和衔接日本国内线是冲突的） 未必适合衔
接。
2.HND出发的航线很多都是日方仅此一班的黄金商务航线 EX：HND-SGN/KUL...国内商务客
可能都不够用了 根本没有余裕切给跨洋转机客 更不用说有些HND出发的航点连日航自己
都没有飞 转机生意根本不用想了 EX:CGK/KHH/PUS。
在美国航空已几近决定结束营运NRT的困境下 现在日航大概只剩下两种选择：
1. 在NRT仅保留夏威夷的HNL,KAO和加拿大的YVR 其余跨洋航点均跟随AA的脚步将均移往H
ND。但如果这样做 几乎可以说是失去整个东南亚的转机市场，而且像是SAN,DFW,BOS 不
靠菲裔越裔等东南亚裔的旅客补充 是否能继续维持 不无疑问
2.忍痛将多数HND slots丢给HNL,KAO 少部分拿来新增像是HND-LAX/ORD等航线。但如果这
样做 只能眼巴巴的看着其他美籍航司飞HND 日本本国籍的商务客可能会些许流失
不管选择1或2对日本航空来讲都是场硬战 在这个剧变当中 最爽的应该是同为寰宇一家国
泰航空 AA可能被迫转向和很难搞的CX合作（南航在广州的东南亚航班虽然密集 但跨洋市
场太小，故AA和南航的合作应该以中国国内为主）且受惠于NRT的积弱 CX可以独占整个寰
宇一家的商务客（别忘了CX可是有惊人的一日五班NYC）
另外我个人认为 长荣可以趁AA将其DFW移转HND前途未卜之际 尝试开通DFW 或待DL将PDX
移到衔接东南亚功能较差的HND时 尝试开通PDX
(个人浅见，仅供参考）