[媒体名称] nippon.com [新闻日期]2018.03.14
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历史浮沈中的台日航线——关于“日本亚细亚航空”的记忆
时常往来台湾和日本的旅客，一般搭乘哪家航空公司的班机呢？目前有日本航空（JAL）
、全日空（ANA）、中华航空、长荣航空、国泰航空，以及捷星等等，从传统的全方位服
务航空公司（FSC）到廉价航空（LCC），有10间以上的航空公司，肩负起台日间的航空运
输任务。此外，不仅成田国际机场（以下简称成田）和大阪的关西国际机场，像是小松和
静冈等等地方机场，也已开设飞往台湾的航线，往来台日变得相当便利。但这是近几年来
才有的发展。
大家或许认为，台日间的飞航班机非常频繁，但其实10～15年前，台日航线处于一个非常
“特殊”的状态。日本的国家航空“日本航空”并无飞往台湾的航班，台湾的华航和长荣
也都无法使用成田机场。
台日混血的笔者生于1990年，小时候很喜欢全家一起回台湾。当时，经常搭乘的是“日本
亚细亚航空”，却未能完全理解“亚细亚”这个字的意思。从10多年前开始往来台日的人
，对“JAA / 日本亚细亚航空”这间航空公司一定留有印象。这间航空公司正象征著，台
日之间飞航路线的“特殊”状态。1974年，日本亚细亚航空成立，是为了填补日本航空开
辟中日之间的定期航班后，无法飞行台湾航线所产生的空缺。
从“国内”线到“国际”线
1895年，日本统治台湾，隔年开设连接台日的定期船运航线，大阪商船和日本邮船等大型
船只，开始往来于神户和基隆之间，神户因而成为台湾人东渡日本时，首先进入的门户之
地。日本著名的台湾人作家陈舜臣一家人，也在踏上神户的土地后，扎根于此；出身台南
的郑旺（培养出田崎真珠的创始者田崎俊作）是有名的“珍珠大王”，他从战争期间到战
后，也一直活跃于神户这块土地；而1927年创立台湾共产党的谢雪红，相传从1919年开始
，也曾待在神户3年之久。
战前的某段时期，大日本航空等公司似乎成功建构起台日间的飞航路线，但在票价和载送
人数方面，却远远不及船运。无论何者，对于在日台湾人这个群体的诞生，台日航线成了
一大推动力。时局进入1944年，日军战况渐趋劣势，往来台日间的船舶，屡屡被美军击沈
。在日本确定战败的1945年8月的时间点，台日间的运输，事实上是处于完全停滞的状态
，一直到1945年12月开始遣送希望归国的在台日本人回国之前，航线仍旧处于“中断”状
况。
此外，二战结束后的5年之间，东亚的国际情势发生剧变，中华人民共和国在中国大陆成
立，曾经统治中国的中华民国政权，败逃台湾；朝鲜半岛也爆发韩战，造成南北长期分裂
等等局势。当时，日本还在GHQ（译注：General Headquarters的缩写，意为驻日盟军总
司令，1945-51年由麦克阿瑟将军担任）的统治之下，尚未回复国家主权，而由于飞航禁
令，日本无法拥有自己的航空公司，也不被允许自行制造飞机。
航空运输的增加和日渐活络的台日飞航路线
以航空运输取代船运，是战后台日航线的一大转变。
进入1950年代，装备4具发动机的喷射客机──波音707（1957年首飞）、道格拉斯 DC-8
（1958年首飞）、以及康维尔880（1959年首飞）等机型陆续开发完成。其中，台湾的民
航空运公司（CAT）、日本航空、以及香港的国泰航空等航空公司，于1960年导入康维尔
880客机，也被用于往返台日航线。
CAT 是1950年代提供台湾国内外航空运输服务的知名航空公司，1950年4月，开设了台北
和东京之间的飞航路线。CAT获得美国中情局 CIA 的资金援助，韩战时，曾负责运送联合
国部队的补给物资，比一般民航公司更加活跃一时。
1967年，中华航空自台北出发，经大阪到东京的航线首航，自此以后，华航便取代CAT，
成为台湾的国家航空公司，迈入黄金时期。另一方面，日本航空创立于1951年，从1959年
7月30日开设台湾航线。
大阪万国博览会于1970年举行，同一年，日本航空导入大型的波音747客机。此时，日本
航空和中华航空在台日航线中的市占率接近5成，在日航的国际线之中，获利仅次于飞往
夏威夷的檀香山航线，显示出当时台日间的航空运输非常频繁，但此时，剧变的国际情势
再次席卷台湾（中华民国）。1971年，中华民国退出联合国，接着隔年与日本断交。
热络状况下出现波折，再次“中断”后诞生的“日本亚细亚航空”
日本和台湾（中华民国）之间曾有邦交，日本的国营航空公司开设台湾航线，这也意味着
没有飞往中国的航线。1972年9月30日，日本首相田中角荣搭乘日本航空专机前往中国访
问，降落于北京机场，前来迎接的是中国国务院总理周恩来，而一同前来迎接的还有林丽
韫，她出生于日本统治时期的台湾，在神户长大，1951年前往中国。周恩来和田中角荣握
手的画面，应该让长久远离家乡的在日中国人非常感动吧。但是这个历史瞬间，也造成了
往后台日两国航空公司的飞机的飞机，无法再次自由地翱翔于台日间的天空。
中国方面以缔结中日航空运输协定为由，“提案”要求日本不得让中国和台湾的飞机并列
于日本机场的停机坪，也要求去除华航飞机机体上的旗帜（中华民国国旗），以及彻底取
消台日间的航空运输协定等措施，并且表明有条件地认可台日间的空运航线继续营运。
日本的外务省及运输省（译注：相当于台湾的交通部）接受中国的条件，向自民党总务会
提出：①日本航空取消台湾航线，②转移华航的大阪（伊丹）航线至其他机场，③中国的
民航班机使用成田机场，而华航则使用羽田机场。成田机场启用前，调整中台飞机的使用
时间，④日本政府再次重申对于华航名称和旗帜的官方立场等等方案，并于会中获得通过
。
此后于1974年4月20日，双方在北京签订了中日航空运输协定，同时大平正芳外相（译注
：相当于台湾的外交部长）也发表谈话表示：“日本政府不承认台湾飞机上的标志是所谓
的国旗，也不承认中华航空是代表官方的国家航空公司。”对此，台湾的外交部长沈昌焕
宣告，台日间的航班立即停飞，隔天的班机成为最后的班次，华航和日航从台日航线中撤
退。时常往来台日之间的在日台湾人，对此应该记忆犹新，这个状况可以说是继战后初期
的航运中断以来，居住地和家乡之间的航运再次停摆。
台日间的移动仅能依靠第3国航空公司──例如在日本有转机点的大韩航空等──所营运
的直飞班机，或是经由香港转机，陷入机位严重供给不足的困境。但在1975年7月时，宫
泽喜一外相在国会质询中表示：“我国并不否定（与台湾有邦交的）那些国家承认青天白
日旗是国旗这个事实。”此后情势转变，倾向重新开放台日的航空公司开设航线。于是在
1975年的8月，日本航空设立子公司“日本亚细亚航空”（译注：以下简称日亚航），同
年9月15日，开设东京—台北线，隔年7月26日开设大阪—台北线。另一方面，台湾的华航
在1975年10月1日重启台北—东京线、以及经由东京飞往美国的航班路线。唯大阪线并未
重新启用。
日本亚细亚航空的贡献
尽管如此，“日本航空”无法飞行台湾航线，台日间的天空仍旧处于“异常”的状态。在
中国有航线的欧洲航空公司之中，也可以找到仿效日亚航，变更台湾航线的机体涂装，或
是以其他航空公司的形式营运的例子。目前，营运阿姆斯特丹—台北线的“荷兰亚洲航空
（KLM Asia）”机体，就是其中一例，这与日亚航的营运方式如出一辙。
这么说或许有些小题大做，但翻开日本的社会科课本，在世界国家列表中找不到“台湾”
的名字；或必须成立专营台湾航线的日本“亚细亚”航空，对于台日混血的笔者而言，有
种无处诉说的孤寂感。日亚航虽然是因为面对中国的外交政治考量之下所设立的航空公司
，但由于其营运路线以台湾为主，双方断交后，发挥了连接台日的功能，有着莫大的贡献
。
现在台湾是年轻日本女性向往的热门旅行地点，但在接近半世纪以前，日本人视台湾为“
男性的天堂”，因此，当时台湾可不是受到一般日本人欢迎的“旅游胜地”。而在1976年
2月，日亚航邀请台湾出身的歌手翁倩玉，参与推广台湾的观光企划，强调女性专属行程
，名为“台湾美丽之旅”，这应该是挖掘女性消费需求的滥觞。此后日亚航播放了推广台
湾观光的广告，1989年更以“体贴女性之台湾”为推广用语，持续促进台湾观光。1998年
开始则邀请金城武拍摄观光影片，在片中骑着机车，穿梭在台湾的大街小巷，大口享受台
湾茶和小笼包。这一系列广告，可以说大为提升了台湾的形象。
随着时光流逝，台日航线又出现了变化。2002年成田机场开放予华航和长荣的班机使用，
2006年华航则重启停飞了32年之久的大阪航线；此外，台湾和中国之间的直航班机，也于
2005年启航。如此一来，大幅减低了“日本亚细亚航空”的必要性，2008年3月31日，并
入日本航空；隔日，日本航空便让台湾航线“复活”。
日亚航结束营业今年已是第10年，台日间的航空路线在这10年间也出现了很大的变化。
2010年10月，长期以来都是国内航班专用的台北松山机场（1979年以前曾提供国际线使用
）和东京国际机场（一般称羽田机场）之间，新辟了定期航线，而2015年10月，关西国际
机场和台南也开启新的定期航线，这都显示出台日之间航空运输的盛况空前。
的确，日亚航是个“特殊”的存在。在如此多变的局势之下，能够维持台日间的往来，直
至今日，日亚航的存在可谓功不可没。
标题图片：日本亚细亚航空的B747班机（千叶县成田机场），2000年（时事）