刚刚看了一下事实报告
飞航经过如下
本次飞航任务亦为升训正驾驶员之航路训练（initial operating experience, IOE），由
升训正驾驶员坐驾驶舱左座担任操控驾驶员，教师驾驶员坐驾驶舱右座担任监控驾驶员，
于 1733 时1自马尼拉国际机场起飞，依飞航计画于桃园机场到场时，按 SA1B 区域航行标
准仪器到场程序，使用 23R 跑道落地。1849 时，飞航组员完成进场提示，教师驾驶员特
别提示要求升训正驾驶员于落地时练习最大反推力之使用。落地预计使用全襟翼，自动煞
车设定为“low（低）”，最后进场速度（VAPP3）设定值为 132 浬/时。
1926:10 时，塔台颁发 23R 跑道落地许可，并提醒注意尾风。
1926:12 时，无线电高度 779 呎、空速 132 浬/时，升训正驾驶员解除自动驾驶改以手飞
操作，但仍保持自动油门。1927:06 时，无线电高度 36 呎，升训正驾驶员开始落地仰转
（flare）之操作；1927:08 时，无线电高度 17 呎，左、右油门杆被收至慢车（idle）位
置；1927:11时，空速 128 浬/时、仰角 4.9 度、下降率 208 呎/分，该机左、右主轮著
陆。
1927:13 时，空速 126 浬/时、仰角 3.9 度，左、右反推力器手柄被提起至慢车位置，教
师驾驶员约于同时间呼叫“derotation derotation”（减低仰角）；1927:16 时，空速 1
20 浬/时、仰角 3.2 度，左、右反推力器手柄被提起至最大位置，教师驾驶员约于同时间
呼叫“i havecontrol”（我来控制），升训正驾驶员随即回应“you have control”（你
来控制）；左、右发动机 N1 转数4持续增加，并于 1927:18 时分别达到 84.5 及 87.2。
1927:19 时，左、右反推力器手柄被收回，左、右发动机 N1 转数开始下降；1927:23 时
，空速 103 浬/时，左、右发动机推力被设定至起飞重飞（takeoff-go-around, TOGA）位
置，左、右发动机 N1 转数分别自 56.4 及 59.9 开始增加，仰角自 6.3 度开始增加；19
27:26 时，空速102浬/时、仰角14.4度、左、右发动机N1转数各为91.9及100.4，左、右主
轮离地。
1927:28 时，空速 108 浬/时、仰角 17.6 度、左、右发动机 N1 转数各为 109.4 及 110
.7，教师驾驶员呼叫“go around”（重飞），升训正驾驶员随即回应“是 go around 嘛
sir”，教师驾驶员呼叫“go around”（重飞）、“flaps”（收襟翼）。随后飞航组员
完成收襟翼及收起落架之操作，并于 1927:47 时接上自动驾驶仪。该机自进场落地至重飞
过程中，鼻轮皆未触地。
1927:57 时，无线电高度 1,085 呎，管制员告知该机离地时机尾曾冒出火花；飞航组员于
1928:51 时向航管申请加入等待航线以便执行故障排除，获管制员同意并指示该机依公告
之误失进场程序加入SEDUM 航点等待航线保持 4,000 呎高度。1936:04 时，客舱经理通知
驾驶舱，机尾客舱组员于该机离地时听到金属摩擦之声响。
如果前面说得落地后T/R开了就必须全停 那违反程序的是教师驾驶员吧?
不过报告还没看完 但就飞航经过来看..... 是教师驾驶员在T/R拉了还叫G/A
1.17.2 反推力使用状况下重飞之案例资讯
依据华航 A330 飞机操作手册(airplane operations manual, AOM)第 3.20/46 页中，明
订有“反推力一经使用，必顸执行全停落地”之内容
恩...... 所以教师驾驶员在拉了T/R还Call G/A 是违反AOM规定了......