以下意见不是为了特定公司, 个人与这家公司无利益关系, 纯粹就法论法.
主旨：关于预告修正“民用航空运输业管理规则”第十一条草案之陈述意见。
说明：
一、依贵部106年11月29日交航（一）字第10681002721号公告办理。
二、旨揭条文修正说明所指“为积极辅导民航运输业者有效管理所使用航机，降低高龄飞
机对营运、旅客权益及飞航安全之可能影响”，对贵部勇于任事之作为，草民兹表万
分敬佩及肯定之意，合先叙明。
三、然，贵部修正旨揭条文草案前，是否考量下列三项层面：
(一)就普世价值之国际法层面，是否有相关国际公约及其相关附约针对民航运输业予以同
等之限制？
(二)就先进国家之国内法层面，是否有相关法律、命令或任何具法定效力之文件针对民航
运输业予以同等之限制？
(三)就本国法律制度层面，旨揭命令之修正是否牴触法律或大法官释宪文而恐无效之虞？
四、经查先进航空大国如美利坚合众国，1991年由国会表决通过“1991年高龄航空器安全
法”(AASA, Aging Aircraft Safety Act of 1991)，随后编入“美国法典”(U.S.C.
,
United State Code)，成为U.S.C. Title 49其中第44717条“高龄航空器”(Aging
Aircraft)。于是美国联邦航空总署(FAA)根据该法律之授权，着手修订命令层次之14
CFR Part 121、129和135。由此例观之，FAA管理高龄航空器之作为，系在国会通过
之法律明确授权下行使，而非FAA或其上级运输部独断独行。
五、次查本国中央法规标准法第5条第2及第4款，关于人民权利义务及重要事项应以法律
定
之。且同法第6条明言“应以法律规定之事项，不得以命令定之”。诚如贵部修正草
案
总说明所述：“高龄飞机面临诸多问题，例如：飞机器材采购不易、维护成本骤增以
及因机械故障导致异常事件发生之机率增加”，斯事体大，不可速成。且航空大国如
美利坚合众国对高龄航空器慎重其事，先以法律概括、再以命令详订(参见说明四)。
今贵部迳以命令规定此一重要事项，难脱牴触中央法规标准法第5条及第6条之嫌。
六、再查司法院释字第313号之大法官解释，贵部于77年间为因应解除戒严后之需要而修
正
民用航空运输业管理规则。然因未依宪法第15条保障财产权之规定，而由大法官宣告
违宪，贵部定牢记不忘，无需草民多言。依大法官见解“对人民违反行政法上义务之
行为科处罚锾，涉及人民权利之限制，其处罚之构成要件及数额，应由法律定之”。
更何况旨揭修正草案并非区区数万元之行政罚锾，而是停止使用价值不菲之客机，应
以法律来限制高额财产权，方符合司法院释字313号之意旨。
七、又查民用航空运输业管理规则之法律授权，原为民用航空法第121条第1项。为了符合
司法院释字第313号解释有关授权明确性则之要求，及配合行政程序法第150条规定，
于90年11月14日由总统公布之民用航空法，增订第63条之1赋予贵部订定民用航空运
输
业管理规则之权力。稍后，贵部所属民航局于90年12月25日标准三(90)字第0039337
号
公告“民用航空运输业管理规则第11条修正草案”，在其说明内指出“以适航检查之
观点，航空器适航即可飞行，与机龄并无相当关系”。故贵部随后于91年4月2日交航
发字第091B000017号令修正民用航空运输业管理规则第11条时，将原条文第4项限制
经
济使用年限的规定予以删除。由此历程观之，贵部于91年删除民用航空运输业管理规
则第11条有关正在使用中之航空器之机龄限制，或源于司法院释字313号，或源于贵
部
所属民航局之适航检查观点，草民不得而知，但贵部实已了然于心。尚望16年后的今
日，贵部谨记司法院释字第313号及“与机龄并无相当关系”之话语。
八、总之，草民并非反对贵部积极管理高龄航空器之勇于任事(参见说明二)，然旨揭修正
草案似未符合程序正义。建请贵部慎思旨揭修正之适法性，或可考量修正民用航空法
第40条第3项，积极要求民用航空运输业主动且适时公开每一航班所用客机之机龄，
让
乘客于资讯充分揭露之情况下有所选择，方为上策。
以上是写给民航局承办人及交通部局长信箱的内容，因写给公务员看，有不少公文用语，
尚请网友见谅。