藉这个标题来分享一下自己的一些看法，
希望能提供另一种角度来看航线的发展。
基本上一提到787的成功（至少在预订量是相当成功），
几乎毫无例外会有人提到“点对点”的营运模式，
的确点对点的营运模式目前被成功运用到多家航空公司，
最有名的例子大概是美国的Southwest, 欧洲的Ryanair和easyJet,
但是我想大家也注意到了，这三个例子都是用737或A320系列作为营运主力，
换句话说，在最经典的点对点营运模式中，787并不是要角。
如果我们看现今787营运的航线，
( http://www.airportspotting.com/boeing-787-routes-2/ )
也可以发现大部分787的航线并非non-hub-to-non-hub,
大部分航线至少某一个端点是一个hub,
例如AC从YYC和YUL出发的787航班会止于星空伙伴的重点城市，
又例如HU从中国二线出发的国际航班会止于LAX - 这是伙伴AS的一个重要据点，
或是可以反过来看：787并没有让VS和BA大幅增加MAN出发的长程线，
（VS或许因为787把部分运能移往MAN，但近期的增班着重于伙伴DL的hub）
JL和NH至今大概也只有KIX-LAX是787引进后新增的KIX发长程线，
787看起来没让传统业者（也就是不考虑挪威人和Thomson）想要去去中心化。
但如果只凭上面数行就说hub-to-hub模式才是对的那又太偏颇了，
787的确让传统业者开了许多先前没人想过的航线，
例如BA的LHR-AUS, LHR-SAN, LHR-NAS,
又例如JL的NRT-BOS, NRT-SAN, 对手NH的NRT-SJC,
还有UA的SFO-CTU, DEN-NRT, SFO-HGH (虽然快收了)
的确很大一部份的787航班仍是属于hub-to-hub
但787的优异油耗表现也让许多长程但较低获利的航线变得可能，
而接续上一段，我觉得更重要的是，
大部分的航线依然是从传统业者的Hub出发，
且在787引进后所开的全新航线中，
大部分旅客却不大可能继续衔接伙伴公司的航班。
对居住在Hub附近的旅客而言，787带来新的直达选择，
但对更多经由Hub转机的旅客来说，787让原本转两次、甚至三次简化为一次，
或许在这样的过程中，部分次要的Hub会被逐渐降级，
但所造成的趋势却是传统的Hub地位会更加稳固，
因为他们负担从二线城市转往二线城市的任务。
换句话说，我不认为787会在未来几年内让长途飞行成为点对点为主流，
787反而让传统业者的Spoke-hub模式更加稳固。
所以这对外籍业者飞台湾有什么影响呢？
首先我想大家应该都有注意到，台湾是个对价格很敏感的市场，
纵然有些业者在网络上负评不断，
（例如中国三大航，搞不清楚签证要求的EY地勤，把旅客搞到流血的UA）
但是飞欧美长线价钱是如此低廉，看起来大家还是相当买单。
另外大家也要注意，台湾毕竟有一定的产业发展，
两千三百万人的已开发国家（或是你要说开发中的佼佼者），
也有一定的对外经济、贸易需求，
再来放眼亚洲，制度透明健全、人口多且密度高、社会环境稳定的国家屈指可数，
自然会有一定数量（或许不如新加坡和上海）的外商会进驻台湾，
也自然会有一定的台湾本地商务需求要飞长程线，
换句话说，我想从许多外籍业者角度来看（特别是欧美业者），
台湾市场算是有点食之无味（价格敏感，需求量又不是特别大）
但又弃之可惜（总是有需求，不飞的话客户又抱怨为什么总是要搭其他业者航班）
这种有些鸡肋的点以往可以用共挂班号解决，
（例如TG挂LH班号，BR挂AC班号，KL网站可以直接订CI/AE接驳）
但随着787这类航程长、载客少、成本低的机种引进，
加上EK和TK相继开航TPE来加强自己主场的转运中心地位，
让“最多中停一站就抵达目的地”成为主流，
当航点开得差不多，为了让航线更加完整，TPE自然而然就成为被考虑的对象。
结论：
1. 787暂时不会让传统业者去中心化，反而更能巩固传统Hub的地位
(Spoke–hub更加明显)
2. TPE应该接近一个含金量低、需求量较低的区域重点城市，
而这样的城市出发的长程线，正是787所主打的市场。