※ 引述《QuentinHu (囧兴)》之铭言：
: 推 nyrnu: 推楼上.基本上以长荣为例,要修的飞机自己也会(曾)拥有.所以 07/08 12:16
其实长荣会修GE90能力，是比他取的时间早，当然他是很早就锁定777W，所以就瞄准
GE90发动机维修，长荣航太大概在很早以前就已经再修GE90
: → nyrnu: 华航若要也与波音合作MRO,那机队采购应不致于沦为全空巴机 07/08 12:17
: → nyrnu: 波音现有737Max8/9/10,/787-8/9/10,777X-8/9;都有可能考量 07/08 12:20
: → nyrnu: 考量与长荣的市场区隔,配TrentXWB及CFM-Leap发动机应为优先 07/08 12:23
如果维修公司，应该决策要跳脱与自己航空公司维修同一飞机想法，要找潜力市场，
要评估周边潜力客户在哪里，例如:自己公司买737MAX，但台修的潜在客户如果都在用
A320那就要考量要建置A320NEO维修能量。
长荣航太能做A321大修，也是早于他们自己A321，从复兴的A321大修开始修，再者航空
也没737，但是现在有能力维修737(当然应该是修BBJ顺便建立的能量)
航太本身当时有MD-90 V2500，所以要维修复兴V2500也不是不会，当然MD-90退了之后
航太好像就把V2500维修整个砍掉，在复兴倒闭之前 V2500有去过日本IHI AEM工厂维修
，后来也有去德国MTU广州。
华航跟波音的MRO，可能要了解是台修的还是机务处合约，但应该是在修
波音 和 AIRBUS都签类似其实也不意外，现在大型维修厂都是什么都修，例如:新加坡
新宇也是波音和AIRBUS都行阿
: 好奇问一下
: 除了航线的问题以外
: 一般作市场区隔不是都应该是机型、座舱配置吗
: 小弟第一次听到用配备的发动机作区隔，不是很了解
这个市场是维修市场，不是旅客市场
: 照理说发动机不是应该是同样机型装的发动机性能差不多吗?
: 但是可能RR , GE的采购条件不一样，还有牵扯到一些商业交易背后衍生的政治考量
: 所以才提供2~3种发动机作选择
有些美欧双方的政治角力后果。
但这是上个世纪时候的事情，很多飞机都有两三种发动机
可以根据航空公司考量，当然会有些地缘政治关系。例如 747发动机三种可以选
如果老客户大概就是JT9D=>PW4000，但也有后来投入GE的体系。
大英国协的国家航空公司几乎不意外的都采用RR RB211
那时候是维修体系考量。
但是这个世代开始，发动机过于精密，精密到需要非常专业的维护，另外模组化发展
，航空公司多半发动机这块如果要做overhaul投入成本要非常高，所以不能只修自己的
一定是会修其他家，所以发动机商自己或是联合维修比较厉害的航空公司，成立发动机
维修工厂，精修发动机，这样航空公司只需要一般日常检修能力，如果需要进一步检修
基本上就是下发动机，但是其实现在发动机贵到已经是比可靠度，或是利用数据分析
方式，推测哪个部件要先期更换，如果发动机坏到要下发动机都是大事。
所以发展方式就是租发动机，一架飞机的两颗发动机那是必备，多的备品发动机，可能
是租的，航空公司如果发动机需要更换发动机，基本上就是空运一颗发动机到基地换。
那颗发动机是其他人的良品(维修好的)。
当然要看航空公司有没有签这些维修需求，所以其实现在有没有那么care地缘政治下
，而且发动机开发成本高，飞机公司丢出的spec，发动机厂商评估自己的技术后和
飞机后续市场如果两个厂商提供相同的发动机，自己市占率能多少，加上考量开发成本
后，现在已经没有百家争鸣状况，现在几乎大型客机都是一种飞机只有一种发动机选择。
窄体机着眼市场量大，大概维持两家投入，737是一个特例，因为机体设计只能让CFM
赚爽而且配合很久，但A320 A321 这些都是两家投入，区间客机这类较小的，也是
考量潜在数量为前题，大部分还是找1家
: 那这样要怎么作区隔呢?
: 顺便想到
: 如果真的发动机差那么多的情况底下
: 那应该曾经发生过某种飞机提供2~3种发动机选配
: 但是大部分航空一面倒的选择某一种型号发动机的情形
不太会
: 不知道此前有没有什么案例呢?
: 好奇