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中国大飞机的潜力和侷限
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如果中国真的希望证明国产大飞机能与波音和空客一决高下，那么，其大飞机就必须在发
达市场卖得出去。
中国第一次尝试建造大型客机，是试图对一架1971年在新疆迫降的波音(Boeing) 707进行
逆向工程，结果以失败告终。
中国决定另辟蹊径：向欧美航空制造商购买部件，而不是窃取他们的技术。就在不久前，
中国航空梦的最新成果——中国商飞(Comac) C919飞机完成了首次试飞。
对于中国而言，在经历过多次挫折后，这款158至174座的客机的处女飞是个重大时刻，无
论在经济层面还是在政治层面皆是如此。
中国政府在致国有的中国商飞的贺电中表示，C919飞机对于“建设创新型国家……具有十
分重要的意义”。贺电补充称，看着大飞机“翱翔蓝天，是几代中国人的梦想”。
C919的设计宗旨是与现代短途航空领域的主力机型——空客(Airbus) A320和波音737——
竞争。鉴于预计中国将在2024年超过美国成为全球最大的航空市场，C919有着现成的客户
群。
中国商飞已经制造出了更小型的支线客机ARJ-21，目前正与俄罗斯联合飞机制造公司
(United Aircraft Corp)联合开发一款长途飞机。
自毛泽东时代起，中国就一直试图建造大型客机。在那个时代，共产党官员们对于出国时
要乘坐外国制造的飞机感到难堪。
由于投入量产至少还需要两年，中国国家主席习近平在近期内是不太可能乘坐C919飞机出
行了——目前习近平出国访问时常常乘坐一架由中国国航(Air China)值飞的波音747。
但中国的大飞机项目仍然既受政策推动，也受到政治因素的影响。
在中国商飞位于上海的庞大厂区，到处悬挂著共产党的宣传横幅，用习近平等人的口号敦
促工人们埋头苦干，实现中国航空梦。
其中一块标语上写着：“牢记使命、奋勇前行、坚决打赢‘三大战役’”。这里的三大战
役指的是支线客机、短途客机和长途客机三个市场。
习近平渴望在今秋中共十九大召开之前展示C919飞机等高调项目的进展，他将努力在这次
党的全国代表大会上加强对权力的掌控。
一旦成功进入量产，中国商飞将加入由少数几家拥有大型客机制造技术的公司组成的精英
俱乐部。这些公司包括美国的波音、欧洲的空客、加拿大的庞巴迪(Bombardier)、以及俄
罗斯的苏霍伊(Sukhoi)和图波列夫(Tupolev)。
除了获得威望，中国还希望借此降低对外国飞机制造商的依赖，尤其是波音和空客。但矛
盾的是，C919只是在西方供应商的合作之下才走到今天这一步的。
C919的机翼和机尾是中国制造，但许多最重要、技术含量最高的部件都购自外国公司，例
如发动机来自通用电气(GE)和法国赛峰(Safran)，起落架轮和刹车系统以及通讯导航系统
则来自霍尼韦尔(Honeywell)。
从这些行业领导者购买组件，帮助加快了研发进程。但与最新版的空客A320和波音737相
比，C919仍然落后了10至15年，这意味着它的运营成本很可能更高。
但这未必影响C919的销售，因为中国大部分航空公司都为国有，而政府很容易鼓励它们采
用这款飞机。目前中国各家航空公司已经订购了逾500架C919。
如果中国真的希望证明自己能与波音和空客一决高下，而不只是与图波列夫和苏霍伊竞争
，那么它的飞机必须在发达市场卖得出去。这需要提升技术，并获得很难拿到的欧美监管
部门认证。
在这一点上，北京方面很可能会触及西方特色中国航空业的极限。中国官员过去经常掩盖
国产飞机的技术问题，并瞒报事故。
腐败，政治干预，缺乏透明，这一切让西方监管部门感到不安，也损害了中国的创新潜力
。
曾就中国的航空业雄心著述的德里克‧莱文(Derek Levine)警告称：“除非中国知道如何
制造一架飞机上最精密的零件，否则永远会落后一步”。