A大说的很对 但其实航空联盟也分很多种
A大举的OW是最松散的一组，没限制成员要跟谁合作
所以可以看到AA找ETIHAD, 韩航, BA找东航, JL找东航,阿拉斯加, 阿酋,法航....
相对的星空就是比较严格的 一直以来限制成员航空只能跟自己联盟的JV, Codeshare..
所以UA跟LH, NH, 新航泰航找长荣
而这个严格的规定只要来自德航 所以先前Copa要跟阿酋合作世界最远航线那件事
最后告吹就是德航不准COPA去跟阿酋合作
德航自己也只跟联盟内JV 美洲跟加航UA, 日本跟NH, 东南亚跟SQ, 中国跟国航
但最近德航这个教官自己找阿提哈德合作, 又找CX合作
大家就在猜 有鉴于他自己设下的规定 会不会到时候把EY, CX都拉进星空
这样就不会违反他自己之前说的话
(CX毕竟已经有国航当大股东了, 最近也跟AC, NZ codeshare 跟星空走非常近)
(联盟成员投靠别人也不是新鲜事 TAM, Continental, Mexicana)
至于skyteam就介于中间，有很多小联盟，小联盟间很紧密，但如果是没有伙伴的市场
也是可以跟别人codeshare
小联盟包括 大中华的华航东航厦航南航, 韩航达美的跨太平洋,达美法航荷航的跨大西洋
然后英国市场缺伙伴 所以达美找维珍大西洋, 法航最近找air berlin....
但整体来说 他们没有OW那么随便就是了
※ 引述《alles (TheWalker)》之铭言：
: 最近几家航空公司新的合作关系，有些文字看起来非常偏激，一边批评国泰拉垮星盟水准
: （疑？），然后有扯上韩航与达美以前的嫌隙今天的合作，还有华航日航全面台日线合作
: 等等。
: 我不是什么航空公司营运管理阶层，也不是什么评论家，我只知道航空公司互相联盟间的
: 合作，甚至跨联盟的合作，对消费者都是好事。
: 航空公司需要加入联盟，或者各自和其他联盟的成员合作，说穿了都是各自的营运策略与
: 发展所需，合作方式不外乎
: 共挂班号，共同销售
: 地勤代理，资源共享
: 常客计画，多元揽客
: 还有更多，各有期待
: 所谓合作，真的都是摊开地图来讨论的事情，联盟的发展，一定想办法让版图继续拓张，
: 跨联盟的合作，一定为了区域间航线网络的强化，甚至和平价航空合作。
: 欧籍航空的德航在赤道到大洋洲这区块从缺，自然需要找到亚太籍公司的国泰合作。亚太
: 区的国泰需要布局欧洲，自然需要找到更强大的资源，德航集团跨德瑞奥的网络来布局。
: 地图画好了，售价谈妥了，地勤代理搞定了，常旅客计画签妥了，合作就搞定了。
: 可想达美调整亚太经营的路线之后，和韩航与仁川（甚至华航与成田）的缺口补上之后，
: 一拍即合，合作就上路。如果以美国另外两家美国航空和日本航空，联合航空和全日空甚
: 至提高合作关系到Joint Venture，达美的动作其实好像比较慢了。
: 所以合作方式对于航空公司发展有多少助益，经营者一定会有更多检视，停止或加码，都
: 在财报之后决定的吧！
: 所以对消费者来说，航班选择增加了，票价更有弹性了，地勤可以有更高权限帮忙行李或
: 登机证的处理，贵宾室可以互享了，常旅客计画可以有更弹性的累积与兑换了，那么，有
: 什么理由好去嫌谁拖垮谁，谁和谁嫌隙不合？
: 套句以前电视常讲的，“管他妈妈嫁给谁？”
: 不过回头再说到共挂班号，以台湾来说我自己觉得，除了联合和全日空的JV，星盟其他会
: 员间的共挂都没有很友善的票价。天合联盟很多位置销售则合作的很紧密，甚至共挂班号
: 也可以拿到团体机位。
: 当然，航班正常运作，没有天候状况，这些合作都是很理想完美。但是，一旦遇到航班延
: 误、取消、更改、行李遗失或延误，每一家之间互相推卸责任的剧码，都在各机场上演。
: 还有，会员合作在常旅客计画的里程累积和兑换机票上面，共挂班号到底可不可累积，兑
: 换机票可不可以换到心目中的机位，永远又是另一组剧码在电话两头上演。
: 如果有兴趣看看跨联盟的合作伙伴，失眠之余认真的帮忙列出来，很多，真的出乎预料。
: 仅整理出寰宇一家航空公司各自联盟外合作伙伴提供参考，如有出入，请与航空公司联系
: 。
: 星空联盟和天合联盟，有兴趣，找找各自航空或联盟官方网站。
: 说明：航空公司代码与中文名是指寰宇一家会员，后面英文名则是合作伙伴名。
: ONE WORLD
: LA