加上我的观点
廉航的营运模式不只是票价低而已，票价低是来自于飞机高周转率来降低营运成本
(没供餐食跟行李根本只是营运成本的零头都不到，成本都是来自于飞机跟油耗)
飞机高周转率来自于三个：
1.1 飞行四小时之内，除了全世界仅有的三家长程廉航外，所以有人都是飞4小时内的航点，
http://centreforaviation.com/images/stories/2016/Aug/08/airasia_range.gif
才能在24小时内挤进至少3来回甚至4来回 （这个有玩airwaysim的都知道很关键)
从图看，台湾4小时内的航点除了日韩菲越马新泰外，最主要的就是广大的中国航点，
菲越马泰除了传统航点外，二三线航点都需要培养，一年半载绝对玩不起来，而有同文
同种饮食风俗都超类似可以短时间培养起双向客流的就是两岸航点，这才叫大饼，而且这
块饼两小时航程内就包括5亿人口，4小时内更包含北达山东、西达重庆南到广州的富有
沿海9亿人口，台北这个地理位置是香港、日本韩国都羡慕的，所以日本廉航还跑来TPE要
南进东南亚，所以只要大陆航点开放，台湾作为廉航枢纽根本不比新加坡、吉隆坡差。
但这个easy target初期有航约限制不能飞，后期开放北上广深之外的航点后又遇乱流，陆
客大减，台湾廉航只能靠飞行3小时以上的日韩泰撑著，一天最多最多三班，就比不过有
广大两小时国内市场的竞争对手了
1.2 同样没有国内市场更恍论2小时内航点新加坡，就跟全世界40个国家签订开放天空
条约，给新加坡的国籍航空公司注入广大的市场，而台湾只有跟六七个国家有开放天空
协议，真的只能靠自己的2300万人口出国，这个量根本养不起廉航
2.要高周转率，枢纽机场也不能有宵禁，才能最大化使用飞机，这一条就限制了高雄台中
当base的可能性了，全世界廉航大都选择没宵禁的机场当hub，NRT的宵禁就让捷星日本
很头痛，常常因为delay而被迫取消航班
3.廉航要高周转率还有一个因素就是地停时间要少，地停时间少就要让客舱简单化这样
整备最快，廉航祖师爷西南航空就是采用不画位先到先坐，不设商务舱，全机经济舱这
样缩短地停时间，而台湾两家记得都还有加价不同椅距的设置，把程序搞复杂，所以地停
时间也都还是传统航空的60分钟，这样就减少了飞机的利用率(虽然有可能每天省下了这1个多小时也因为
没有短程航点可以飞所以没差啦)
所以在先天不良(大陆大饼飞不起来，台北hub就从优势变劣势)，后天失调 （用传统航空
方式经营廉航)，台湾廉航真的很困难(玩airwaysim选台湾当base真的要很拼....)