※ 引述《dabochi (Old junk@国王头)》之铭言：
: 因为最近上面有位先进推文问为何有业者会同时操作B787跟A350
: 所以回头去翻资料的时候 突然发现载客量跟航程大致相伫的
: A350-1000跟B777-300ER的MTOW差好多
: MTOW 最大着陆重量 空重 油箱容量(US Gal)
: A350-1000 308t 233t 155t 41200
: B777-300ER 约350t 251t 167t 45220
: A330-300 242t 187t 125t 25800
: B787-10 254t 202t ? ?
: 标准三舱配置载客 航程(nmi) 货舱容量(个LD3)
: A350-1000 366 7990 44
: B777-300ER 386 7830 44
: (以下为标准两舱)
: A330-300 335 6350 40
: B787-10 330 6430 40
: B777-300ER跟A350-1000空重差12t
: 最大着陆重量差18t
: 可是MTOW差...42t?
: 参考定位一样很接近的A330-300跟B787-10之后
: 真的很好奇实机出来之后的最终原因是因为效率差异 结果是重在燃料
: 还是A家灌水过头 实际上A350-1000的数据根本没那么漂亮呢XD
因为这些 max 值不会是在同一时间成立的，
所以宣传时有操作的空间啊
Airbus 没有精确的数字，所以就拿 777-300ER 来举例吧
从波音的文件 D6-58329-2
777-200LR / -300ER / -Freighter
Airplane Characteristics for Airport Planning
来找资料，
这是 777-300ER 的 酬载/航程 关系图
https://imgur.com/Ku26SAa
纵轴是操作空重(OEW, Operating empty weight)加酬载，也就是不含燃料的重量，
斜线是加上燃料的总重，横轴是航程。
比方说从左方找到不含燃料 480,000 lbs 横线, 往右找到总重 625,000 lbs 的斜线
也就是燃料 145,000 lbs, 往下可以对照到航程大约是 3500 NM
MTOW 775,000 lbs / 352t 就是右上的那条斜线，
也就是说你要塞到 MTOW 极限的话有两种极端选择，
一是酬载载到 zero fuel weight 的极限 524,000 lbs,
然后再加油到 MTOW 775,000 lbs, 这种情形下是斜线的左上端，
油大概可以加到 250,000 lbs, 航程大约 5700 NM
二是先油箱加到跳停(误)，满油箱 321,000 lbs,
再塞人货到 MTOW 极限，这个情形是右侧的那个转折点，
往下对照航程就是 7830 NM, 一般看到77W 规格上的 MTOW "满载"航距数字
要拼航程，斜线转折点右下段是油箱加满的情形，
丢人货去重量还可以再远，最远就是右下角没有酬载，油箱加满
可以到达 8500 NM 左右
A350-1000 的 7990 NM 其实是很有问题的，
因为他只说 typical 366 seats 可以到这么远，
并没有说 7990 NM 是 MTOW, 有可能是要以少载货为代价换来的
甚至规格也只有很模糊 的写 "range" 7950 NM,
没有说这是在什么条件下。
请回头看一下上面 77W 那张图，左上还有写上条件
- 标准天气，无风
- .84 mach 巡航
- 2000 ft 单位爬升
- 正常空调/出力
- 一般任务规则
换成 A350 同样的图，MTOW 低，右上角应该会被削掉更大一块。
在没有明确条件规则的情形下，跑分数字只是看爽的。
所以常常可以看到这两家的行销人员互相吐槽说数字夸大，
因为吹牛的时候都只拿对自家有利的条件来说啊。
但也不是每家航空公司都需要用到右上角的极限状态，
毕竟全能球员是很贵的，
所以如何把极限往左下压以节省成本，又不致于影响到常用的实用范围
这就有赖各家市场规划时，能不能精确投中航空公司心中的好球带，
研发设计能不能使命必达了。
A350-1000 都还没离地，目前的数字都只是"设计目标"而已，
婚礼前没办法减肥到能塞进礼服里的话就糗了。
(B788: 呛我呛够了没)