来聊点自己的看法，不见得对也接受不同看法的意见，
基本上这篇文章当时在FB就看到了，只是觉得没什么价值所以也没有转。
※ 引述《tsuyoshi2501 (Tsuyoshi)》之铭言：
: 小弟第一次PO烦请批小力一点,今天看到的文章,作者说他从事航空业
: 想请教版上的先进的看法
任职航空业是一回事，但看到的毕竟不是整个产业的全貌，
或许对于自己的业务有着万般的熟稔，却不代表对于整个产业是了解的，
特别是航空产业的经营背后又牵涉到政策、景气等，还有很多一般人不会接触的东西，
这也是为什么我会觉得这篇文章写得看似有理，却又有种打不到核心的感觉。
: 恩...怎么说呢 看样子有人还是活在台湾钱淹脚目的过去荣光里
: 资本世界 哪里有钱哪里去 没有利益的点 外商不是白痴不会来的
: 要选边 外商一定选的是中国 就算台湾最强的时期 也是只敢用x亚航来执飞
: 要国际 抱歉前有香港后有上海 就连广州也不一定比的赢呀
: 没看到 小港跟台中 都慢慢沦为香港机场的附属了吗?
台湾人口也就2300万，市场规模一直都很有限，
国籍两家从上到下的控管、极具竞争力的票价、旅客的搭机习惯等，
外籍业者在台湾市场很难抢到什么优势。
X亚航有其历史背景意义，并不是台湾缺乏利润才用子公司来飞，
而是在政治的压力下不得不用这样的权宜方法来飞，
80-90大家都想飞进中国，但中国相形封闭也只能蹲台湾等三通准备抢饭碗。
现在大家都在拼命发展枢纽，台湾早就已经落后了，好像也没啥好说。
: 如果是我 我会积极争取陆客中转 广州已经是华南往欧洲的重要中转机场,那台湾应凭借
: 这地利优势成为往美洲的中转机场
陆客中转预定9月底开始实施，没看新闻吗？
从地理位置来看就很明显啦，亚洲主要都市都在台湾以西，欧洲线台湾本就劣势，
美洲线在还没开放陆客中转的时候已经从越南、泰国、菲律宾、印尼等国拉了不少客人，
中国的旅客只是未来亟欲争取的目标罢了，看起来现在政策走在期望的路上。
但是实际上中国的旅客会来台湾转机的频率有多高？
路径不顺是个问题，航班时间能不能顺利衔接也是个问题，
中国航点大多都飞不到daily，相较于香港、首尔、东京，实在是看不出优势。
即便中国旅客塞满飞机让载客率成长几个百分点，
难道不担心较低的中转票价会继续拉低营收？
虽然陆客中转看似是个很大的市场，但应该也不是大家所想的那么美好。
: 香港是我们竞合的对象 而小港或是中部国际可以成为廉航在东北亚的转运点
市场是一个很大的考量点，在开航线首先还是要考虑到当地的客源组成，
起讫点之间的需求才是核心，转运只是让容量有更佳的运用，
既然台湾的经济重心还是在北部，把hub移到中南部又有什么好处？
基本上不用再想这个了，除非迁都，不然用再多优惠吸引到的业者还是很有限。
: 中正机场(没错台北机场目前的英文名称还是叫蒋介石机场)的扩充如果是我就直接使用原
: 本桃园基地 改建他的跑道诚为第三甚至第四跑道
小心被嘘喔。
人家早就改名叫桃园国际机场，英文是Taoyuan International Airport，卖闹。
想要活化土地的利用也未尝不是个方法，但军方给用吗？
: 而在里面建构三期航厦 以及廉航航厦 航空城喔再说啦 没人想住在机场旁边 旁边多盖一
: 些 Outlet比较实在
航空城是一个产业特区的概念，不是居住环境...
透过机场为核心，发展相关产业，进而达到聚集经济(or规模/范畴经济?)的效果。
Outlet盖在机场边干嘛，盖在城市的市郊不是能吸引到更多客源吗?
: 桃园国际机场沦廉价化、区域化
: 二十多年来，台湾执政者不断的喊着要做亚太营运中心、亚太航空中心、亚太运筹中心，
: 还有桃园航空城计画……等等，众多口号令人眼花撩乱，实质进行最有进展的，却只见强
: 征民地炒地皮的勾当。台湾大多数民众，对于桃园国际机场做为一个国家门面的国际机场
: ，应该具备的软硬件形象，与国家要建设一个航空城市的整体发展，其实是不敢有什么期
: 待与正面评价的。
不予置评，最好的时机早就过去了，现在说什么都迟了。
: 所谓他山之石可以攻错，我们可以来看看邻近的香港国际机场是怎么规划与维护的。
: 香港国际机场占地1,255公顷，有两条跑道及164个停机坪，由香港机场管理局管理。香港
: 国际机场在国际知名的Skytrax评比中，2001年至2012年均排名前十名，并且八度排名第
: 一，2014年香港国际机场的客运量达6,330万人次，总航空货运量达438万公吨。机场连接
: 全球约180个航点，超过100家航空公司在机场营运，每天提供逾1000班航班。
嗯，桃机的规模确实跟香港没得比，这无庸置疑。但跟香港比合理吗？
香港在国际都市的层级上就是高上台北一个层级，
人家是名副其实的世界都市，经济环境也创造出足够且强劲的商务旅次，
台湾有这么丰富的商务旅次吗，没有；经济环境呢，GDP保3都有难度，
这样的市场差距自然也创造出桃园跟香港机场本质上的差距。
人家有那个屁股，自然要这样的规模；我们先有人家的屁股再来吵规模吧。
香港机场现在也面临很多发展问题，我实在不认为香港机场的缺陷应该被忽略。
: Skytrax机场评比 人为操纵性高
: 桃园国际机场占地1,223公顷，有两条跑道及112个停机坪，由桃园机场公司管理。
: Skytrax评比中，从2011年的第31名随着第一航厦拉皮完工而逐次上升至2015年的第17名
: 。2014年桃园国际机场的客运量达3,580万人次，总航空货运量达208.8万吨万公吨。机场
: 连接全球约140个航点，约有50家航空公司客机飞航桃园机场。
: 与香港国际机场相比，数据上看起来，桃园机场绝不逊色，而且在所谓的国际评比中，桃
: 园国际机场名次也是逐年攀升。事实上，这个评比，根本是以旅客自己上该机构的官方网
: 站，去填写问卷的方式来进行评比，人为操纵性高，但是被台湾航空界与媒体捧为航空界
: 的奥斯卡奖，早已是行之多年的惯例。该评比，早在2012年11月7日，就被英国广告标准
: 局（Advertising Standards Authority）指控它涉嫌误导公众，无法确认旅客服务评价
: 的真实性。台湾政府也乐得利用这些数据与评比结果，洋洋得意地宣称桃园国际机场越来
: 越热闹、越来越国际化了。实际上，只要我们细究其中，就不难发现，台湾的机场与航空
: 业，区域化与廉价化才是丑陋的真相！
这段就是个不断打自己脸的过程啊。
说这个有人为操纵的问题但却又不断引用skytrax的评比结果来比较，不是很好笑吗？
Skytrax是不是一个好的评比，信者恒信不信者恒不信，
但看过很多评比后，坦白说每种评比都有它的侷限性，
要完全的客观公正几乎是不可能的好吗。
拿Skytrax的评比结果去推到区域化、廉价化更是一个奇怪的逻辑。
姑且不论Skytrax的正确性，从客人感受来看确实是改变了不少这也是无庸置疑，
当然还是有很多必须要改善的地方，但确实是没那么不堪。
: 欧美籍主流航空公司 大幅撤出台湾
: 在桃园国际机场营运的航空公司中，除去6家本国籍、传统全服务型的航空公司外，其余
: 40多家外籍航空公司，主要是由10家“中国”籍航空公司、13家“亚洲”籍传统全服务型
: 航空公司、以及15家“低成本”航空公司(其中有2家本国籍航空的子公司)！欧美籍的主
: 流航空公司，近几年大幅撤出台湾，包括欧洲、中东、美洲籍的航空公司，愿意飞航到台
: 湾、飞经台湾的，目前居然仅存6家！这代表什么现象呢？那就是，我们在全球的航空点
: 版图上、在欧美主流旅客的眼中，我们的桃园国际机场，就是他们眼中的：西班牙、葡萄
: 牙、希腊这些国家的二级航点，以台湾人更能理解的比喻来说，就是桃园国际场是有别于
: 菲律宾马尼拉、泰国曼谷等等国际性的大机场，而仅仅是宿雾、长滩岛或清迈当地机场一
: 样的意思。
如上所述，虽然台北是台湾的经济政治中心，
但在世界城市的层级上就不是最上层阶级的呀，这高中生都知道好吗。
当你没有那样的经济规模与效益，你又怎么会期待会有业者愿意飞来呢？
扣除掉经济发展差异，只有外籍业者经营长程线的才叫长程线吗？
华航、长荣每天那么多班飞往美加地区(欧洲真的就算了)都被忽视了？
有些真正的当地机场根本是连一条长程线都没有，或是只有少少一两条。
马尼拉的话，我是满怀疑状况真的有比桃园好吗?
虽然很多飞往中东的班机，却也是外劳输出的象征之一，
我想桃园机场应该是没有这么不堪才对...
: 再从飞行的航点来看，我们飞了全球将近140个航点，但是其中将近四成，是中国境内各
: 城市，将近三成，是飞往日本境内各航点，将近两成，飞往东南亚。
: 这样的数据与香港国际机场来比较，虽说香港也有很多的中国航点，但是同时，他们也有
: 很多的欧美国际航点，服务的旅客人次不仅两倍于桃园国际机场，以旅客国籍来看，仍以
: 非本地的国际旅客为大宗，真正的担负起区域转运中心的角色。
: 香港机场评比，拿过8次全球第一。
航线多寡还有目的地象征一个地方的经济与其他地区的连结性，
台湾的主要贸易对象也就是中国、日本、美国、东南亚，这也在航线中有所展现。
不是说Skytrax有问题，还拿这结果来讲，是打自己的脸吧？
况且Skytrax关注的服务品质也不完全等于飞航的航点数和规模。
: 马政府两岸政策无限上纲 民航偏向中国地区化
: 台湾在马政府伟大的两岸政策无限上纲导引之下，民航政策完全偏向中国地区化与次级化
: 。什么叫中国地区化呢？越来越多的中国籍航空进驻，与越来越多的中国航点，飞的还不
: 只是中国主要一线口岸城市，连许多二三线旅游城市，也照飞不误。不了解两岸与台湾的
: 外国人，看到这么多的中国籍航空公司与航线，当然应该会以为台湾是中国的一省吧！
你真的以为长荣华航都喜欢飞次级航点吗？
而香港机场就能完全杜绝这些次级航点与香港连结航线的开辟吗？
政策上中国在大幅限制主要航点并大开次级航点下，
一来在主要的北上广深飞到满，剩下的就是透过邻近的次级点去调节供需，
二来不飞当然也可以，但就是让对手把整碗都端过去，航空公司怎么可能傻傻的，
三，你怎么知道在航线开辟的背后航空公司到底可以获得多少看不见的利益？
: 次级化则是，桃园国际机场竟然出现全球主要国际机场，都不可能发生的情境。马政府主
: 政下，我们国家最大的国际机场里，飞航的航空公司，居然有三成都是低成本航空公司！
: 更可笑的是，刚花下大笔银子，拉皮拉得美轮美奂的第一航厦，竟然有将近高达五成的航
: 空公司，全是低成本航空，当然不管民航局还是桃园机场公司，都理直气壮的说，政府没
: 少收一毛钱，这些低成本航空，可是付一样的降落费与机场费的，但是，桃园机场因此挤
: 得人山人海，旅客报到及海关安检，每天都大排长龙，机场与海关的人力大量不足，机场
: 各项软硬件设施加速崩坏待汰换，则是不争的事实。
三成的低成本航空公司错了吗？LCC难道不是航空公司吗？所以想怎样？
要不要顺便比一下吉隆坡、新加坡或是其他LCC更盛行的国家，究竟LCC占比多少？
以前没有吵我们也要有，现在有了且更普及了却要吵太多，阿到底是要怎样？
把低成本航空尽量挪移到第一航厦是既定政策，航空从业人员应该要更理解，
两岸航班几乎全由T2开出，早就已经超出负荷，适度挪移运量才是对的好吗？
况且把桃机的人山人海怪到LCC也非常非常的不厚道，
明明就是旅客量倍增但机场的运能并没有跟着增加所造成的，
而旅客量的倍增则是来自于大量开放中国航班及旅客来台，因果没搞清楚啊，
再加上航空公司精算人力，大排长龙则是日日可见，也不限于LCC。
加速崩坏待汰换，那也没办法，每样东西都有使用年限及适度使用规范。
: 对比之下，中台湾的清泉岗机场与南台湾的小港机场飞行的航空公司与航点可谓寥寥可数
: ，更别说以观光旅游为主要收入与活动来源的花莲与台东等东部地区性的机场了。桃园机
: 场担负台湾主要的国际旅运无可厚非，但是台湾如此多的地区机场，也需要配备一定的机
: 场软硬件设施与人力，一直没有航空公司与旅客进入，就只好让它们沦为蚊子机场。各地
: 方政府为吸引观光客与繁荣地方经济，避免各地方机场沦为虚设的机场，几乎都祭出各项
: 费用减免，甚至免费的优惠措施，还有观光局额外的补贴措施。
: 身为国家交通政策掌舵者的交通部与民航局，为何不能导引、甚或以行政手段，要求这些
: 低成本航空，多多前往这些旅游景点去飞呢？政府该一昧要把资源集中在桃园机场，却让
: 桃园机场地区化、次级化？还是要将部分低成本与旅游航点的航班，分流到旅游观光的地
: 区机场，提升地区机场的使用与经济效率？答案是很清楚的。这个政府，显然完全没有把
: 台湾当成一个国家来看待的理念与规划，而一个完善又现代化、完美配合有规划航线布置
: 的大型国际机场，几乎是日渐幻灭、遥不可及的梦想，若长此以往，台湾未来，很可能只
: 剩一个廉价航空满天飞的地区性桃园机场，与一大堆浪费人民纳税钱、闲置人力与航空设
: 备、无人无飞机的蚊子机场了吧。
所以结论就是低成本航空该飞一些桃园以外的航点，
那这位在航空业的从业人员你要不要协助负担一些可能的亏损呢？
目标市场就是桃园所服务的北台湾地区，硬要飞中台湾、南台湾、东台湾根本毫无意义。
另一方面，为了国际航线开辟而设置的CIQ也都是成本，
小市场造就的少数航班，而为了这些零星航班却要耗费大量成本维持营运，
这难道不是一件更可笑的事情吗？
要每个地方都有机场，每个地方都有权享有航班的便利性，这是不可能的，
与其让蚊子机场苟延残喘的存活，为什么不好好规划退场机制，
先是提升主要机场往来各地接驳的便利性，再把火力集中发展在少数重要机场，
这样的做法难道会比把一定资源分给很多人，却没人能从中获得好处来的糟糕吗？
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回完这篇，我更肯定了原文的缺乏价值啊...
不只是作者频频打脸自己，前后文意毫不连贯，只能说作文还要加强。