只转一篇应该还好, 毕竟本板会买商业志看这篇的应该相对算少
个人是觉得比台湾的夸张写法加业配内容好一点
平平是台湾人写的..
(彭博商业周刊/中文版)
http://hk.bbwc.cn/iv5te2.html
Features 特写
2015 年 06 月 03 日
商周繁体版
谁在替亚洲飞行安全把关？
为何两年内全球发生致死航空意外28件，其中几个重大事故都出自亚洲的航空公司
该如何风险管理，保障飞机上所有人的安全
“2014是矛盾的一年：安全，但又有惨剧发生（2014 was a year of
contrasts: safe but with some tragic events），”国际航空运
输协会（IATA）理事长兼执行长汤彦麟（Tony Tyler）对媒体如此总
结2014年。
汤彦麟指的惨剧，是去年接二连三发生、但在航空历史上十分罕见的
航空灾难，占据各大媒体头版，几度引发搭机恐慌。最受到关注的三
件包括：在雷达监控下不应该凭空消失马航MH370、在民航空域不应
该被击落的马航MH17、由合格飞行员驾驶不应该撞山的德国之翼
4U9525。
MH370失踪至今已经超过一年，搜救持续进行，耗费逾9000万美元，
却仍一无所获。“在此之前任何专家大概都不会相信300顿金属能凭
空消失，连一点残骸都没有，”IATA 事故分类工作组（ACTF）主席
Dieter Reisinger说。
德国之翼事后调查将问题指向德翼副驾驶，推测他趁机长离开机舱时
将机长反锁门外，再蓄意驾驶飞机撞山。想不到过去将机舱门“改良
”成能强制反锁，却为今日的犯罪者利用。
台湾也没幸免于难。去年7月23日，复兴航空发生澎湖空难事件，也
终止了台湾连续11年无致死飞航事故的纪录。当天因台风麦德姆过境
，复兴航空GE222航班（机型ATR-72）延后一个多小时至5时43分起飞
，但抵达马公机场外围时，因天候状况不佳而在空中盘旋，直到7时
03分开始降落，却在几分钟之间坠于机场东面民宅（西溪村），被发
现时机身断成三截并接连爆炸，化作一片火海。
这场飞航事故造成机上乘员48人罹难、10人受伤。事发一周后，台湾
飞航安全调查委员会召开说明会，依据黑盒子资料，说明GE222降落
中申请重飞，但当时高度过低，且已经偏离跑道，最后重飞失败而酿
成悲剧。
没想到2015年2月4日，不到七个月，台湾再次发生第二起空难，复兴
航空GE235从台北松山起飞后3分钟失事，机上43人罹难，15人受伤。
事实上，自韩亚航214班机于2013年7月坠毁于三藩市机场后，19个月
之内亚洲航空业者已接连发生六起致命飞航事故。
在这些事件庞大的阴影下，很多人不知道，其实去年航空安全表现，
是历年最佳，这也是汤彦麟近期在各地演讲所强调的重点之一：飞行
与其他交通模式相比，仍是最安全的，更重要的是，航空安全还持续
在努力改善之中。
根据今年4月IATA最新发布的《2014飞航安全报告》，2014年统计出
来的各项安全指标，几乎所有都较过去五年平均值进步，举例来说，
2014年航空致死意外共12件，过去五年平均为19件；如果单看涡轮喷
射飞机全毁事故，2014年平均440万班次发生一件，为历史最低，比
过去五年平均（170万分之一）降低六成。（不过很遗憾的，2014年
死亡人数达641人，高于五年平均517人。）
“航空业可以说是一个高风险，但很安全的运输方式，”台湾开南大
学空运管理学系助理教授卢衍良指出，航空运输高度国际化、法规化
、专业化，任何的事务都脱离不了法规，制度比其他运输产业都严格
，所以事故的机率相对非常低，但又因为一次事件造成的伤害程度非
常高，所以风险很高。
当搭上失事飞机机率，已经比被闪电击中机率还低时（根据国家地理
频道计算，美国人一生中被闪电击中的机率是三千分之一），飞航安
全要继续维持、甚至再进步，都将是巨大的挑战。
业界形容，发生航空事故是“巧合中的巧合”。几十年来，飞机设计
、人员训练、气象预报、导航技术等不断进步，要发生空难并不容易
，飞航事故的本质，是“一系列因素所串连而成”，当每样缺失单独
存在时，往往因为不足以构成灾难而被忽略，但等到它们凑在一起时
，就形成不定时炸弹。
为了避免空难发生，目前最普遍的因应方法论是SMS（Safety
Management System， 安全管理系统），由国际民航组织ICAO 2004
年开始推动。内容是将风险管理作法系统化，公司全员都要能明确知
道自己在安全中扮演的角色，发现问题主动提报，公司再借由风险之
分析、改正、与教育，降低其发生的机率。
“最早开飞机靠运气、技术，再来靠科技，但这些时代都过去了，现
在要维持飞安要靠系统，”华航资深副总经理高星潢补充，去年4月
华航收到FAA（美国联邦航空总署）的通报，指出乌克兰有内战，要
大家提高警觉，隔了不到五天，飞机从欧洲飞回台湾，经过乌克兰上
空时，备用无线电忽然接收到不明第三方的飞航指示，虽然没出事，
但飞行员依照平时训练，有异状主动呈报，企安部门看到飞行员报告
，再比对FAA通报，就警觉这之中会有问题，两天内马上更改航路。
三个月后（2014年7月）问题就发生了，马来西亚航空MH17班机在乌
克兰近俄罗斯边境被击落。
SMS的落实，让华航驾驶员主动回报异状，华航也仔细评估，最后决
定改道，避开风险。“任何在飞航中间会发生的事情，你把他的风险
降低到最低，能规避这个风险，就是安全，”前台湾民航局局长、现
任台湾航空事务教育基金会董事长张国政说。
飞机维修保养也是同样道理。香港飞机工程技术培训主管钟伟能分析
，“基本上整个飞机工程的行业就是要‘防患于未然’，在指定时间
做检查，甚至会比手册的建议时间提早去做，一定要确保机器坏之前
就要发现问题。”香港飞机工程在亚洲及美国各地提供机身维修、结
构改装，全球员工超过1.7万名。
在培训员工时，也需要贯彻这个模式。“飞机工程的每一个细节，都
举足轻重，”钟伟能继续说明，刚进来的员工，从零开始培训他们，
最基本的包括如何安全地用一个锤仔也要教。在机舱上做清洁的大婶
，以及搬运工人，也要重新受训，因为他们在工作期间，即使不小心
刮花或撞损了机门，也会令整个飞机不能起飞。
“过去改善飞安方法属于‘事后追究责任’，现在SMS的精神是‘事
前积极预防’，在事故发生前，先把可能的风险找出来，”开南大学
卢衍良举例，过去只有在事故发生后，才会取出机上的黑盒子，但现
代将黑盒子的资料另外储存到快速存取记录器（Quick Access
Recorder；QAR），每次航班结束都从中分析，在各项问题尚未影响
到安全前预先改正。
随事故率持续降低，维持安全不能只靠分析少数问题航班，汤彦麟在
《2014飞航安全报告》中即肯定，为继续提升安全，未来越来越多分
析对象，是来自表现安全的航班。
只是，谈论机率时，常常会忽略量体的问题。做好飞航安全的困难，
除了机率难以降低以外，整个量体还在快速成长，就算事故率维持不
变，事故的数量也会随整个产业的扩充而增加，高速成长的亚太地区
无可避免将面对种种伴随成长而来的挑战。
IATA去年10月发布的《未来20年旅客成长预测报告》指出，全球旅客
数将从2014年的33亿人次倍增至73亿人次（2034年），其中新增旅客
约三分之二将来自亚太地区；而供给方面，波音民航机集团最新市场
预测显示，2033年以前，全球飞机数量将倍增至42180架，这20年中
建造的新飞机，37％都将供应给亚太地区航空业者，比例居各区域之
冠（北美占21％、欧洲以20％）。
这些数字显示，亚太航空市场不但已经是全球成长最快的地区，成长
趋势还将继续20年，空域、机场前所未有地忙碌，扩张的每一步都是
往未知的领域迈进。
“最近将与印尼政府见面，讨论基础建设和法规将如何满足快速成长
的市场，这也是中国之前的问题，”今年3月汤彦麟在香港一场活动
中致辞时表示，近几个月来有很多质疑亚洲飞航安全的声音，比较涡
轮喷射飞机全毁事故率，即使亚洲（不包括中国）去年表现比全球平
均差，我们不能就此说在亚洲飞行是不安全的，但如果说亚洲航空业
都没有问题，也过于天真。
机场饱和、监管单位人力窘迫，都是亚洲共同的问题，但其中最急迫
的，是航空从业人员缺工与过劳。
当汤彦麟在香港演讲时，800公里外，台湾有一群机师、空服员一手
拿标语布条、另一手握拳向天空挥舞，齐声高喊口号，抗议工作环境
恶化、薪水太低、工作过劳。
台湾近年航空业抗争活动越演越烈，近半年内就有三场大型抗议，桃
园机师工会今年3月先发起大型连署，获得超过3000位航空从业人员
响应，4月机师工会再依照劳资争议处理法，以88％的支持率合法取
得罢工权，开台湾航空史上先例，矢言若管理阶层没有给满意的答复
，就要进行罢工。
“以广体喷射客机新训机师月薪为例，近五年国际上基本薪从平均
1.2万美元涨到1.4到1.6万美元，国泰、日本国籍航空机师薪水都在
此平均水准之上，而大陆因为非常缺人，现在出价已经高达1.9到2万
美元，”桃园机师工会理事陈祥麟不满地说，台湾新训机师基本薪约
8000美元，不但远低于国际行情，还不到大陆的一半。飞行员属于国
际人力市场，薪资行情上涨，反应出全球飞行员供不应求的情况。
“现在大陆飞机师就跟NBA球员一样，只要愿意跳槽，先给你一笔签
约金或帮你负担跳槽前东家的违约金，”张国政点出，今年大陆大飞
机驾驶至少缺一万人，但一年大陆航空业在国内外只能培训出3200位
飞机师，缺人的时候，就把普通航空（搜救、照测等航空）飞行员、
飞行学校教官等，能用的全挖走了，台湾也去了约130多位正驾驶。
以台湾总共约2000位飞机师来说，流失130位并不算小数目。
“机师不够，全球都一样，尤其亚洲各国都缺人，”台湾民航局标准
组组长林俊良预估，依台湾航空公司机队与航线扩充计画推估，至明
年底需要再增加200位到300位飞行员才能因应规划中的增长。
培训一位飞行员，光送到美国飞行学校一年学费投资就要400万元新
台币，还不包括食宿交通费用，回台湾还要再经过一年训练，才能坐
上副驾驶位置。缓不济急，培训不足的只能靠挖角弥补。
这种由供给不足导致的人力流动，在其它产业可能不是太特别的议题
，但对航空业而言，驾驶经验是飞航安全的基石。飞机师跳槽会造成
自身经验累积的中断，而公司战力流失（以正驾驶为主），以新人填
补遗缺、甚至降低门槛擢升副驾驶填补正驾驶位子，这些都会增加飞
航风险。
飞机维修行业也面对人手流失的问题。香港飞机工程主席史乐山在
2014年年报中这样说著，“尽管技工短缺的情况在下半年得以纾缓，
香港的机身维修业绩仍因技工短缺、生产力有限，而持续受到不利影
响。虽然已增聘人手，但新聘员工培训需时。”
员工过劳也是安全一大隐忧。虽然航空组员的工时，在各国都受到法
规严格规范，台湾民航局也未查到业者刻意违法的案例，但抗议员工
指证历历，“这不单是数字问题，而是滥用规定做不合理的安排，”
陈祥麟气愤地说；而台湾过去十年国际航线班次大幅成长逾四成，社
会上也有声音质疑法规已经不合时宜。
“近几年员工过劳的反应的确比较多，”林俊良表示，最近已发动全
面调查各公司排班制度，预计疲劳管理报告完成后，就会着手修改法
案。
可以预见的是，“人”在未来依然会是飞航安全最大的挑战。美国国
家运输安全委员会（NTSB）将飞航事故发生原因归纳为三大类：与人
相关、与环境相关、与航空器相关。与人相关的事故在三大类中最为
普遍，这里指的“人”，包括飞行员、维修人员、空中管制人员、管
理人员等。
“人的因素一直在飞航事故中占很高的比例，”台湾飞航安全委员会
执行长王兴中分析，“飞机是人造到、系统是人写的、飞行也是人操
作的，国际上七到八成事故原因都与人相关。”当航网越来越密、空
中交通越来越频繁，人的问题也比过去都更加复杂。
因为是第一线人员，驾驶员的技术、经验、精神状况都对安全至关重
要，也是所有飞航事故率先检讨的对象。但以责任归属来说，驾驶员
只是导火线，不是问题的核心。
“大多数的飞航事故，根本原因是组织问题，”王兴中表示，调查事
件时，第一个看飞行员有没有遵守规定，因为飞行员是第一线操作人
员，但即使是第一线人员犯了错误，他们使用的方法、接受的教育都
是组织给的，层层往上调查到最后，常常都是组织的问题。
“我们（民航局）对飞行人员按照考试发证，机械部份，也依法规确
定飞机适航性与维护计画，此外，该订的手册程序也都订了，理论上
这三样都合格，应该能满足基础安全标准，但实际上飞起来就是不同
，”台湾民航局林俊良说，“一般人都认为飞行安全是飞行组员的责
任，其实不然，应该回到这个组织怎么赋予他责任、训练他、养成他
。”
“我们所有动作都要编入SOP（标准作业流程），标准到受不了的标
准化，而且规定一定要做，这是唯一能降低意外事件的方法，”华航
十多年前为了提升安全表现，经历一番彻底检讨，主要改革之一，是
重新建立严格细密的飞行员训练与考核标准，高星潢称之为“归零”
，不断教育飞行员，将每趟飞行都当作人生中第一趟，完全依照程序
进行，不能自以为很熟练了，就凭记忆操作。
华航从1999年起，花了快三年时间重新建置SOP、整顿纪律，“同样
是SOP，我们要写到非常细节，”记者现场翻阅华航A340-300操作手
册，发现光调整座椅的SOP就写了一整面。
“长荣航空非常明确告诉我们的组员，第一个就是旅客安全，第二是
旅客舒适，第三是准点，第四是经济，所以一二三四很清楚，”长荣
安全管理室副总何庆生表示，比如飞机进场未达标准姿态时，机头就
带起来重飞，公司不会检讨你为什么多花10分钟落地、多烧两三吨油
，但会检讨的是为什么进场时下降率过大。
长荣每趟飞行的都会仔细检讨，若飞行员在操作上不合规定，一定请
飞行员来说明，情节重大者，就要送到人评会，决定是否需要重新训
练。
“风险不可能为零，只要有飞行，就会有风险存在，”张国政补充，
“就算是机器人也是人做的，人的一个观念、一个动作，没有圆满，
就会发生事情。”
航空公司的责任，就是进行风险管理。因为检验通过的飞行员或飞机
，不论70分或95分，难免都有瑕疵存在。“安全是由风险识别、风险
管理，去降低人与财务的损伤，但是降低不是到零，是到一个可接受
的水平。”林俊良继续说著，“每个公司的资源都有限，将有限的资
源，去把最高风险解决，剩下可容许的风险，就是安全。”
飞安关键，最后回归到公司身上，能剩下多少可容许风险，唯一最终
代价就是“钱”。
企业要生存，不能没有获利，但是维持安全，不论加强训练、更换零
件、引进最新科技等，一定是花钱的。
“如果一间航空公司是以‘省钱’为主要考虑的话，他们所冒的安全
风险会相对较大，”香港理工大学机械工程学系教授刘建德举例，不
同的航空公司，在班次安排也有分别，每班飞机的使用率会不同，这
都是成本的关系，为了省下飞机停泊费，有些航空公司尽量以最少数
目的飞机，应付日常的运作，部份航空公司主要买入二手机，而且检
查维修的次数都会相对地少，都是为了削减开支。
华航去年4月华航决定避开乌克兰、绕道而行的代价，是航程多了10
分钟，10分钟代表A340每趟增加1500元台币的成本、波音747增加
3000元台币，华航原本一周有30班飞机经过乌克兰，一年因此增加上
百万元新台币的成本。
“只顾生产，但疏忽安全，企业很快就会有危机；但若为了安全，天
边出现一朵云就取消班机，那公司很可能会破产。一边是失事、一边
是破产，安全与获利在天平的两端，我只能保持平衡，”高星潢语重
心长地说。
机队驾驶经验不足，训练花费就需要增加；如果机队机龄老旧，那检
查与零件换修就要频繁一些，每家航空公司在同样环境下，面对多少
风险、能要求多少获利，都不一样，体质很差的时候要讲安全，自然
得多牺牲一些获利。
另一方面来说，当企业面临亏损或生死存亡关头时，有没有可能牺牲
安全、多冒一些风险？这个问题没有航空公司会正面承认，但的确值
得思考，特别是竞争日益激烈的亚洲，想必将面对更多安全与获利的
抉择。
“航空是门生意，获利当然非常重要，但是对航空公司来说，安全绝
对是无可取代的第一要务，”汤彦麟3月在香港的谈到飞航安全时，
先开门见山地把原则宣誓一遍，形同是告诉大家，即便产业正快速扩
张，想攻城掠地、想保卫市占率都好，但别想铤而走险。记住，安全
永远第一。
去年7月与今年2月，台湾在不到一年之间，发生两起重大空难，失去
许多生命，同时也丢了11年零致命飞航事故的纪录，航空业气氛低迷
。
记者拜访张国政时，谈到两起空难，仍非常感伤，“当时一听到这个
消息，我眼泪就掉下来了，”张国政做了6年的台湾民航局局长，在
位期间将台湾十年平均国籍飞机全毁失事率由百万离场4.1次（1993
年至2002年）降低至2.73次（1999年至2008年），感受特别深刻。
复兴航空GE222空难发生后，舆论除了指责业者、政府之外，其实社
会上还有一股自省的声音。每当航班因安全因素而取消，总有乘客破
口大骂，或霸占柜台、或四处投诉，业者在压力之下，对于是否停飞
往往内心纠结，又如降落时的重飞、或重落地，即使是基于安全的操
作，仍常常因此接到乘客批评。
要提升飞行安全，听起来复杂，但也可以很简单。SMS讲“全员飞安
”，其实“乘客”也是其中一员，只要尊重专业判断，我们也能为自
己的搭机安全尽一份力。
长荣航空 持续25年“零失事”
“戴上氧气面罩。系紧安全带。不要吸菸。”两位空服员在位置上，
戴着氧气面罩，一边抵抗机身剧烈晃动、一边大声提醒乘客。此时客
机失压，正急速下降至1万英呎，机上尖叫声四起。直到机长广播到
达安全高度后，空服员立刻起身，背着氧气筒确认乘客与机身状况，
发现有位乘客出现缺氧症状，立刻帮他戴上氧气面罩。
这不是失事现场。“空服员考试，最怕进到里面，各种程序必须记得
很清楚才行，考的完全是真本事，”长荣航空企业安全管理室何庆生
告诉《彭博商业周刊∕中文版》，这里是陆上∕水上紧急逃生训练区
，中央一座七米高的机械设备，是客舱紧急逃生训练舱，里面新进空
服员正轮流演练紧急状况的处理程序。
1991年，长荣航空成立之初就引进这台逃生训练舱。设有296种程式
，能朝不同方向，以不同角度倾斜，搭配灯光、音效、烟雾等，模拟
机舱失火、故障、失压等紧急状况。长荣是全日空（ANA）和日航（
Japan Airlines）之后，亚洲第三家有此配备的航空公司。
长荣空服员演练一次一组（两位）12分钟，其他26人扮演乘客，全部
操作一轮就要花上半天时间。过去，美国联合航空（United
Airlines）、澳洲安捷航空（Ansett Australia）的空服员也都在此
训练。
即便以现在的眼光，这台训练舱功能堪称完备，“但副总裁（张国炜
）已经不要了，最近就要拆掉，”何庆生透露，今年10月要引进更新
的逃生训练舱，飞机上各种情境模拟得更真实。（有限空间只能放置
一台）
这并非特例，长荣航空一向乐于尝试新科技。曾和美国海军实验室合
作开发出全球第一套飞航前风险评估系统“FORAS”；去年长荣在亚
太航协研讨会中，看到国泰航空分享处理锂电池着火的最新灭火设备
（fire-bane & fire-sock），研究后立刻引进70套装设在每一架飞
机上。
“我们发现业界有新的科技，都会主动接触了解，”何庆生说，今年
训练中心将引进“客舱灭火训练舱”，能够模拟飞机上厨房、客舱著
火，让组员实际练习灭火。长荣航空也是亚洲第一、全球前10家引进
此设备的航空公司。
长荣航空在飞安上的付出，展现出亮眼成绩。不但开航24年来维持零
失事件数及零罹难人数，也是国际飞行安全评比的常胜军，今年已获
得德国AERO International杂志和澳洲AirlineRatings.com评选为全
球十大最安全航空公司。其中AERO International的评鉴标准包括飞
行年数、近十年重大意外事故、近30年失事件数等项目，长荣已连续
11年上榜，今年拿下第三名，刷新纪录；AirlineRatings.com评分则
参考FAA（美国联邦航空总署）、ICAO（世界民航组织）稽核资料、
飞安纪录等，评鉴2013年创立至今，长荣连续两年都榜上有名。
“飞安一定是架构在钱的基础上，”民航局局长林俊良分析，“例如
飞行员考核70分就可以通过考试，公司要将标准提高到90分，就必须
加强训练，不论是加课、加飞模拟机，都需要钱。”
肯花钱，正是长荣航空的特色之一。 一台模拟机约1500万美元，长
荣共有六架，规定飞行员模拟机训练每年四次共16小时，比民航法规
的要求高出一倍。今年底长荣还要引进新的ATR模拟机。
长荣航空现在的训练中心、维修棚厂，都是早在筹备时期就投资数十
亿元新台币打造。但依照常理，新成立的航空公司因为还没获利，维
修保养与人员培训会先外包给其他业者，大到某一个程度才考虑自行
成立。“训练和维修都是安全的根本，早期大量投资扎下基础，对我
们飞航安全有深远的影响，”长荣集团广报CEO聂国伟分析。
飞航安全调查委员会CEO王兴中指出，“投资安全是看不到的，因为
安全就是没有事情发生，但没有事情，那还需要投资吗？最终需要企
业老板理解投资的必要性。”飞安投资的难，在于贡献无形，如果企
业连生存都有困难，要花这个钱尤其不容易。
长荣航空在1989年成立时，长荣集团已跃升全球最大货柜船公司（长
荣集团目前仍是亚洲第一、全球前四大货柜船公司），计画将完备的
海陆运网络，往天空延伸。成功的创业经验让长荣集团总裁张荣发深
信，航空事业成立之初，就要以最高规格、打下安全基础。“海运讲
的也是货安、人安，所以安全对总裁来说是根深蒂固、最重要的事情
，”聂国伟解释。
不过这样的投资哲学，却让长荣航空在成立之初承受庞大财务压力。
光前五年累积亏损就达60亿元新台币，期间现金增资六次，实收资本
额从35亿元增长至150亿元。1995年为减轻负担还办理现金减资，当
时市场上并不看好长荣航空，怀疑它会拖垮整个集团；台湾《商业周
刊》更以斗大的封面标题，称长荣航空是长荣集团总裁张荣发的“世
纪豪赌”。
以后见之明判断，这外界看似豪赌般的投资，其实张荣发打得是一手
安全牌。从财报上观察，长荣航空营运渐入佳境，2013、2014年税后
纯益率（1.03％和-0.59％）虽略低于亚太地区平均（IATA《2014年
航空产业经济表现报告》统计，亚太地区航空公司2013、2014年平均
税后纯益率为1.2％和1.6％），但如果与台湾的航空业相比，近五年
长荣航空营业利益率都优于中华航空表现。
“安全虽然花钱，但也可以创造获利，”王兴中分析，“如果去年有
五件事故，因为安全投资让今年事故降到一件，就少了四件事故的损
失。”此损失包括维修费用、航班延迟赔偿、短期业绩、保险费率、
品牌形象等有形与无形损失。
王兴中进一步分析，“重大空难几十年才发生一次，国际上统计，真
正最花钱的是小型地安事件，如果影响到飞机起飞，除了维修费用外
，延迟数小时所还会产生地停费用、旅客赔偿等，额外开销累积起来
十分可观。”
“财报上看不太出来飞行安全差异，我们不会说他花的钱比较多，就
比较安全，”瑞银投资银行亚洲交通运输行业分析师连沛?（Eric
Lin）指出，“但我们可以从班机准点率、取消率、失事率和机队平
均机龄，来了解公司飞航安全状况：飞机如果常常有问题，最后一分
钟就会误点，而设备或系统老旧，如亚洲机队平均机龄七年以上，就
要特别注意。”
长荣航空自开航以来，25年保持零失事件数及零罹难人数的纪录；准
点率部份，台湾民航局近五年资料显示，长荣航空每年都是台湾六大
国籍航空公司中表现第一；而长荣目前平均客机机龄7年，相对大多
数航空公司飞机20、30年除役，长荣15年就要求汰换。何庆生说，换
新飞机的时候，就是最好导入新系统的时候，压低平均机龄能让各项
系统维持在最新科技。
长荣飞安表现有目共睹，但安全不是靠钱就能解决的事情。基本上，
飞机不论新旧，能取得民航局适航证明就都是安全的，同理，飞机操
作程序、维修标准等，也都有法规把关，差别在于实际上有没有按照
标准执行、操作是否确实。“什么叫飞安，就是纪律要遵守，长荣就
是纪律做的好，”财团法人航空事务教育基金会董事长、台湾前民航
局局长张国政说。
“长荣集团最重视的就是纪律，一个口令、一个动作，陆战队精神发
挥得淋漓尽致，完全照SOP来，”何庆生点出，“飞行员不论培训的
、军中的、外籍航空的、自学的，只要进来长荣航空，就什么文化都
没有，只有长荣文化。”在长荣，你可以看到空服员出任务前，自动
提早20分钟到简报室K书准备；任务结束后主动检讨、提报缺失；在
机场保持两两并行，不用手机。
长荣招募时特别重视想法的契合，所有员工都经过“适职测验”的筛
选，经典考题包括：你觉得有必要组织工会吗？上司做了可能会损害
公司的事，你该如何？如果你犯了一个错误，足以影响到公司的公事
，但主管并未发现，你会如何做？张荣发在他的回忆录中强调，适职
测验是录取的关键，即使专业表现优异，不接受长荣的制度，就不适
合在长荣工作。
长荣文化的养成，从想法开始。以安全方面来说，长荣航空1993年前
就导入全面性的安全教育，不只空勤单位强制每年上课，安全也是长
荣六千多位地勤人员的必修课，而且纳入升迁的必备资格，透过不断
的观念教育，让每位员工了解自己的工作岗位在飞航安全中所扮演的
角色，以达到预防性的风险控制。
“我们公司很重视同仁的想法，特别在空勤这块，”何庆生表示，“
因为想法主导行为，行为养成习惯，进一步塑造性格，最终将决定命
运。从想法到命运，是息息相关的，不只个人命运，还有公司的命运
，一个人犯错，影响到公司的未来。”
再者，为确保每一道命令被正确地执行，长荣要求所有人的行为以规
范为依归，每个错误必定接受严格检讨。“我们把行为规范设定的非
常明确，在这个规范内，你来行动、操作，都是可以接受的，超过这
个规范，就是NO，公司的惩处也非常严厉，没有任何人是例外，这是
一个团体的规范，每个人都要遵守，”何庆生强调，一但发现缺失，
一定会检讨，公司将所有缺失依性质分为四类（疏忽、明知故犯等）
，不同种类的缺失施以不同的改进策略。
“纪律绝对是非常重要，”王兴中表示，“人为因素一直是大部份事
故发生的原因，不论是飞航、管制或维修，都是人在操作，国际上七
到八成事故原因都与人相关。”
但长荣航空的管理风格，并非没有遇到反弹的声音，最具争议的例如
不容许员工自组工会等，在业界已是公开的秘密。长荣的民主核心，
在于凝聚共识。张荣发在他的自传里谈到，如果主管交办的事情，你
觉得不合理，可以提出个人意见工主管参考，但主管坚持原来的指示
，属下就该听从办理，如果事事都可以讨价还价，公司的制度就会乱
掉，决策也无法贯彻。
长荣是亚洲是第四家导入飞航资料分析系统（FDIS，Flight Data
Information System）的业者。“当年，有些员工认为FDIS是间谍，
所有的飞行过程都会被长荣地面总部的控制中心看的一清二楚，但我
回答，如果你不喜欢这个系统，抱歉这里不是你适合的航空公司，”
何庆生表示，很多航空公司早期就是因为工会抗议，而没有办法导入
FDIS，员工与公司之间应该寻求一个平衡点，公司追求安全，但人没
有十全十美，一定会犯错，在系统运作上不断努力，就是要将犯错降
到最低，有缺失立刻改善。
在纪律的背后，其实是对人性的理解，所以长荣凡事要掌握到细节，
透过大量地标准化订出规范，最后“铁血地彻底执行”。回顾所有安
全政策，其中都有这样的精神一以贯之，包括建立自己的维修团队、
研发自己的风险评估系统、导入FDIS、甚至成立自己的飞行学校。
2013年2月，长荣航空董事会决议投资2000万美元在加州设立自己的
飞行学校，预计今年底第一位完全由长荣自己培训的驾驶员将展开首
次飞行任务。何庆生说，“现在我们能从飞行员受训的第一个小时开
始，用我们自己的学校，不需要透过别人，把我们自己的训练理念交
给飞行员。”
现在航空公司飞机越来越多，“当飞行学校一堆人在后面排队时，就
可能有训练不够扎实的问题，虽然现在没有发生，但不得不说有这种
潜在的风险，我们成立自己学校、训练自己的飞行员，品质就能完全
掌控在自己的手上。”聂国伟表示。
张荣发多次将经营航空事业形容为一种“连续的紧张”，长荣航空成
立时张荣发已年逾60岁，但仍积极地大量自修航空相关书籍，多次亲
自拜访波音、麦道、奇异公司实际研究，尽可能参与大小细节，亲自
审核飞机设计图，甚至随身携带小皮尺，搭各家飞机时随时丈量座椅
间距、走道宽度，“没有亲自量一量，找到关键数据，我的心就不安
定，”张荣发在《铁意志与柔软心》书中如此回忆。
民航局飞航标准组组长林俊良指出，“整个公司的文化与对飞安的态
度，决定于航空公司领导者的言行。所谓的言行，不是只有嘴巴讲就
是注重。”以此理解长荣航空今日对飞航安全的战战兢兢，再清楚不
过。
“总裁早期要求签派中心，飞机延误两个小时，就要回报。这个政策
一直延续至今，现在飞机只要延误，马上就会收短信通知，哪一架班
机、因为什么原因、延误多少时间？我们要知道所有飞机的动态，”
聂国伟说。
长荣集团副总裁、长荣航空董事长张国炜（张荣发四子）主掌集团航
空事业，钟情于飞行的他，在美国求学同时，还跑去麦道公司监造自
家MD-11飞机，不但懂维修，也是长荣航空波音777的正驾驶，两年前
还取得教学机师（IP）资格。“有飞行员状况不太好，副总裁（张国
炜）就要求实际跟他飞一趟，亲自观察沟通，了解问题，”聂国伟透
露。
德国AERO International杂志今年公布长荣航空飞安排名全球第三，
没有放鞭炮或开派对庆祝。张国炜在主管会议中说，“我看到我们是
第三名，只高兴1秒钟。”聂国伟解释，前三名差距不到0.01分，任
何一个小错误，都会让评比立刻往下掉，长荣没有退路，飞安没有最
好，只有更好。（撰文：陆焕文、邓咏筠）