※ 引述《LoVeUu5566 (乐悠悠x五六)》之铭言：
听说
因为太豪华 所以超过起飞重量
直飞美东时 只能卖八成座位
听说有这么一回事 但是出厂前已经解决了
→ vincentwei: 客舱产品的lead time通常都要很久, 所以, 06/06 03:30
→ vincentwei: 通常无法在交机前几个月前临时降低航机空重 06/06 03:32
→ LoVeUu5566: 我也觉得蛮唬烂的 波音应该不会允许这样设计吧 06/06 03:33
→ LoVeUu5566: 这在设计完就能算出来重量了吧?? 06/06 03:33
→ vincentwei: 原PO说出厂前能够解决, 显见不是硬件的重量问题, 06/06 03:34
→ vincentwei: 是不是原本用于计算的航路还没有优化? 06/06 03:35
→ LoVeUu5566: 我是听说...不确定 06/06 03:35
→ vincentwei: 或是旅客重量的假设值太过保守(设定太高)? 06/06 03:35
→ vincentwei: Design freeze后还能解决, 代表原来应该是自己吓自己 06/06 03:42
推 vincentwei: 还有BFE vendors手上抓的重量裕度累积起来也很可观, 06/06 03:50
→ vincentwei: 到喷完整机涂装后秤重时, 这些裕度会一次释放出来 06/06 03:51
推 vincentwei: 这些都不是"解决"(因为原来就没事), 只能说是虚惊一场 06/06 03:53
推 vincentwei: 就每颗轮胎底下放一个秤盘，数字加总即可 06/06 10:19
推 myownroom: 拜托 这是真的好吗！A350更惨 06/06 18:13
推 moonstrike: 是真的不一样那一家吗？ 06/06 18:51
→ vincentwei: 怎么又来一个虚惊一场之后没被update到的 06/06 18:53
推 myownroom: 应该是说 真的太重 但最后没影响载客量 06/06 19:08
推 nyrnu: 华航纽约回台北载客率从未超过8成-生意不好或酬载限制或 06/07 00:54
→ nyrnu: 两者兼具呢?其实可以推论一下.以EK来说,该公司没几年前自己 06/07 00:55
→ nyrnu: 承认飞洛衫矶的77W必须空出2位数的座位,不然不停站会有问题 06/07 00:57
→ vincentwei: 纽约线每班平均载客人数: 06/07 01:48
→ vincentwei: 2014年10月: 华航243人, 长荣236人 06/07 01:48
→ vincentwei: 2014年11月: 华航215人, 长荣217人 06/07 01:48
→ vincentwei: 2014年12月: 华航281人, 长荣245人 06/07 01:48
→ vincentwei: 2014年01月: 华航287人, 长荣270人 06/07 01:49
→ vincentwei: 2014年02月: 华航260人, 长荣243人 06/07 01:49
→ vincentwei: 2014年03月: 华航275人, 长荣282人 06/07 01:49
→ vincentwei: 2014年04月: 华航272人, 长荣279人 06/07 01:49
→ vincentwei: 以上7项平均 华航262人, 长荣253人 06/07 01:50
→ vincentwei: 没想到长荣每班载到的人数, 反而比较少 06/07 01:50
→ vincentwei: 二排数字的相关系数高达0.798, 属高度相关 06/07 01:50
→ vincentwei: 淡旺季和整体供需, 才是影响纽约线载客数的关键 06/07 01:51
→ vincentwei: 另外, DXB-LAX的距离和飞时, 本来就大于JFK-TPE很多, 06/07 01:51
→ vincentwei: 这是Emirates自己的地理位置问题 06/07 01:51
→ vincentwei: 可参考全球前30名排序: 06/07 02:10
→ vincentwei: http://en.wikipedia.org/wiki/Non-stop_flight 06/07 02:11
→ vincentwei: DXB-LAX全球排名第4, JFK-TPE只排在第24而已 06/07 02:12
→ LoVeUu5566: 推V大用心 06/07 04:20
感谢V大分享心得,小弟我在这基础上再加入讨论,还请指教.
除上面V大数据外,小弟再补一下载客率数字.
2015/02 合计可载客数 当月平均载客率 JFK-TPE载客率 TPE-JFK载客率
华航 8623 72.3 77.1 67.6
长荣 18328 74.4 86.5 62.2
2015/03 合计可载客数 当月平均载客率 JFK-TPE载客率 TPE-JFK载客率
华航 9308 76.8 72.9 80.6
长荣 20626 84.8 84.5 85.0
2015/04 合计可载客数 当月平均载客率 JFK-TPE载客率 TPE-JFK载客率
华航 9308 76.8 72.9 80.6
长荣 19980 84.8 84.5 85.0
华航在2015/2 以前用的744,去程直飞,回程中停ANC.
77W是今年2月开始的事. 2月是台湾春节旺季,纽约那里是淡季. 60几%实不意外.
这里面有几个指标值得关注.
1. 华航3班,长荣7班
2. 华航每班最多载客358, 长荣最多载客313/333.
3. 华航明显的增加宋代装饰, 其余两者大同小异, 因此很难否认华航77W没有比较重.
至于比别人(长荣)重多少, 这要问华航.
4. 长荣可走Polar/non-Polar route来随时选择最适航路,华航则只能走非北极航线.
5. 因华航JFK-TPE 从未达8成,在假设上面myownroom君所提为真情况下,
也就是还没影响到载客量(在不到8成情况下), 但可能已影响到下面载货,
超过某个界限就需开始拉货了.
6. 两家77W所用MTOW不一定一样, 现在出厂的可到75万磅,必要时还可增加到77.5万磅
若myownroom所述为真,那表示了什么呢?
表示载客率可能在未达8成的情况下,就因飞机比别人重,影响到payload, 而有机会拉货.
8成不到都有机会拉货了. 这样一来, 遑论还想载更多的旅客. 或者是说,楼上想载更多
的人,楼下载货空间就更少了.
EK的例子则是展现了16.5-hr的77W航程,他们必须block 大约20个座位, 当然后来77W也推
出了77.5万磅的MTOW供顾客选择,但空巴也推出了更大版本MTOW的A380, 然后EK就开始
改采A380 操作DXB-LAX 了. 这也是全世界最长的A380航线.
结论是-华航JFK-TPE航线,有无载客限制? 未来的7,8月旺季是很好的观察时间.
然而, 人与货都是payload, 拉人可能会被客诉(航空公司不得已是不会拉人的),
拉货就比较不为人注意了, 反正华航北美货机班次超多的.
大家交换意见一下.
PS- 前几天长荣JFK 回台班机, 飞上天才1小时,就又回头转降多伦多了.
在YYZ 地停4小时后,才会起程返台.
https://twitter.com/flightradar24/status/606017712297345024/
更新一下twitter连结

客舱产品的lead time通常都要很久, 所以,通常无法在交机前几个月前临时降低航机空重

我也觉得蛮唬烂的 波音应该不会允许这样设计吧这在设计完就能算出来重量了吧??

原PO说出厂前能够解决, 显见不是硬件的重量问题,是不是原本用于计算的航路还没有优化?

我是听说...不确定

或是旅客重量的假设值太过保守(设定太高)?Design freeze后还能解决, 代表原来应该是自己吓自己还有BFE vendors手上抓的重量裕度累积起来也很可观,到喷完整机涂装后秤重时, 这些裕度会一次释放出来这些都不是"解决"(因为原来就没事), 只能说是虚惊一场就每颗轮胎底下放一个秤盘，数字加总即可

拜托 这是真的好吗！A350更惨

是真的不一样那一家吗？

怎么又来一个虚惊一场之后没被update到的

应该是说 真的太重 但最后没影响载客量

华航纽约回台北载客率从未超过8成-生意不好或酬载限制或两者兼具呢?其实可以推论一下.以EK来说,该公司没几年前自己承认飞洛衫矶的77W必须空出2位数的座位,不然不停站会有问题

纽约线每班平均载客人数:2014年10月: 华航243人, 长荣236人2014年11月: 华航215人, 长荣217人2014年12月: 华航281人, 长荣245人2014年01月: 华航287人, 长荣270人2014年02月: 华航260人, 长荣243人2014年03月: 华航275人, 长荣282人2014年04月: 华航272人, 长荣279人以上7项平均 华航262人, 长荣253人没想到长荣每班载到的人数, 反而比较少二排数字的相关系数高达0.798, 属高度相关淡旺季和整体供需, 才是影响纽约线载客数的关键另外, DXB-LAX的距离和飞时, 本来就大于JFK-TPE很多,这是Emirates自己的地理位置问题可参考全球前30名排序:http://en.wikipedia.org/wiki/Non-stop_flightDXB-LAX全球排名第4, JFK-TPE只排在第24而已

推V大用心

在YYZ地停有换组员吗 不然会不会有超时疑虑?

飞机有300座位 开放250座位贩售 旅客200 载客率80%?

华航不能走Polar route?

没记错的话要走Polar Route需有认证才可以走

推分析~有点好奇CX飞纽约需不需要空座位

长荣是有人心脏病还什么，需要就医

推，不过全世界最长的A380航线应该是QF的DFW-SYD

华航今年2/10首发载客POLAR RTE....刚好是小弟做的计画

777有认证

777有吧

推！

推分析

polar route是公司比较重要...航机务配合

belly cargo 和用旧资料 747 比载客数的基准是重点 ..

CI冬季回程会有几个月要扣payload CAA的每月载客率是用原始的机位数计算

有载客率的定义吗?? 是按座位安装数量还是可销售数量如果CI有锁座位..BR就完全没有锁吗?? BR回程好像也拉货

感谢N兄这么抬举我, 指教我不敢当,大家共同讨论过后, 激荡出的逻辑一定会更清楚.既然您指名要我回应, 我就对事不对人,也请您多多包涵.首先, 您只有3月4月仅仅两个点(平均值)的资料堪用,两个点的取样范围尚不足以代表待研究的母体,又一定要站在"myownroom所述为真"的基础之上才能论述,这已经很难讨论下去了.再者,你要用一整个月的"平均"载客率来看酬载能力的话,是一定会有盲点的, 因为高的低的数字们被相抵消掉了,真的要看的话, 就要花时间去拿单班的数字来看才有意义我的可靠消息来源给的资料是:截至目前为止, 回程最高的那班载了357位乘客,不相信的话, 可以去民航局空运组要单班的数字来看.至于您所提到的6个指标:1.班数: 这和讨论的Payload Capability无关.2.最大载客量358->所以目前最大载客率是357/358=99.7%

单班357那就是几乎全满了吧

3.重点是"其余两者并非大同小异", 例如最近一年波音移除2支Seat Tracks及"因软件设定而不再用得到的TailSkid"及其周边传力结构,这些衍生的减重都是之前已交机的飞机无法享受到的. 另外高龄发动机因性能衰退而须多烧的油, 也会影响航机酬载.4.Polar route: 承办人都自己跳出来说了, 明明就有.希望您针对自己猜测的部分, 不要讲得像是结论一样,免得变成造谣了.5.载客率不到八成就要开始拉货: 那要怎么载到357人呢?6.MTOW不一定一样: 如果您自己都没把握的话,就别说吧.至于太平洋上空的航空货运,如果您有一点物流基础的话,至于太平洋上空的航空货运,如果您有一点物流基础的话,应该会知道东西行需求极度Imbalance的状况, 价量皆然,往西的舱位基本上是供过于求的.EK的例子告诉我们的是,因DXB-LAX的距离和飞时远大于JFK-TPE,用Emirates 77W在DXB-LAX酬载受限来猜测JFK-TPE,又再度是一件没有意义的比较.最后, 不用等到7,8月了,5月的西行平均载客率资料一定会让您很满意的.再等几天就会放上网站.

这篇推文应该拉出来自成一篇再M起来

Wow

看来说了半天, 你还是没有搞懂耶一直把那三个月的demand订为payload capability的上限这会不会太扯呀!那三个月PY舱刚上线, 市场还没养起来,载客率在那三个月会低是正常的好不好并不代表那就是payload capability的上限只能说原谣言已经对你造成影响,所以你会很自然地拿了类似的数据进来解释然后把自己猜测的东西,当成结论对别人说

不懂某些人一定黑CI的理由在哪..光靠猜测幻想也要黑拉货是拉744还是77W根本没说..酱就直接臧到77W头上

就看有没有运务跳出来说回程要锁几个座位吧

只能说扣的还不少 单纯客运的部分 货不熟

客人都上不了，当然没有卡狗的事了