我只是一般人，试着回答你的问题。
1.客机目前主流是gas turbine engine，也就是燃气涡轮引擎。下分两类：
(1)turbofan 涡轮扇叶：波音、空巴都是这种
(2)turboprop 涡轮螺旋桨：ATR系列、庞巴迪Q系列
引擎最高转速我找了个国外论坛：关键字gas turbine engine max rpm
里面有人提到P&W Canada PT6系列的压缩机可以到45000 rpm，一般引擎转最快的就
是这个部件，所以这应该是最快的了。不过快或慢不一定最重要，777-300的GE-90的N1
就只有2550 rpm，N2也才一万初，结果推力就超过十万磅！以前追求高转速，现在
追求更大直径，未来恐怕又会再提高转速。不过，目前空巴波音最高转速大概是你说
的这范围。
2.客机的起飞推力没意外的话是那一趟飞行的最大推力，但不见得是最大推力，要看飞机
当天的酬载，如果是机师检定，机上只有四五个人，起飞时就会设定在derate TO的
模式。毕竟客机就是要赚钱，没必要的话能省就省。
3.我认为是频率的关系。因为飞机要taxi前THR会设在40%左右，到跑道头才会再加上去，
推力是不会降下来的，所以应该是机体本身的振动频率跟转速一样时会比较大声，之后
虽然转速增加，声音反而变小了。

那一趟飞行的最大推力，但不见得是最大推力?转速?

TO Thrust 是综合重量、大气条件、跑道长度、道面状况，计算出来的，有时飞机太轻加上天气好，TO Thrust会减到比Climb Thrust还小！关于问题三，起飞滚行前飞机通常是静止在跑道头，此时发动机在怠速运转，比较安静。另静磨擦力大于动磨差力，故飞机

derate 主要是应该是延长发动机的寿命 跟省油比较无关唷

由静止到滑行时，要加推力，开始滑行后，在平坦道面，用怠速几可应付大部分的滑行所需。

77W那GE90只要刹车一放 怠速就滑溜溜~

Derated T/O 不一定省油，因要花较久时间到高高度

climb推力不是另外算的？

Derated 的 climb thrust 也会跟着减

使用T/O Thrust的时间很短 通常在1000呎 或 1500呎就开始使用Climb Thrust 减推力了所以省油应该不是主要考量

climb 跟 MCT 是不是也有个自的derate ？

Climb没有Assume Temp，只能由full climb做固定比例derateT/O Thrust可以derate再assume temp max 25%Max Continuous Thrust 只有一种设定，无法减推力。