图文版
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台铁纵贯线进入竹南后，路线一分二，一条是穿过大家印象中称为山城苗栗、泰安、后里
、丰原、台中的山线，另一条则为较晚兴建的海线，两线于彰化汇合。由于地形的限制，
海岸边的腹地狭小，后龙、通宵、苑里等城镇规模都不大，要一直南向跨越大安溪才有冲
积平原，可是跨越大甲溪后，碍于大肚台地的阻隔，发展难以与台中都会区串连。若要暂
时逃离喧闹的都市，远离尘嚣，海线沿途都是不错之选。
沿着西滨公路前往目的地前，过了南寮17公里自行车道终点，与崎顶车站之间的不远处，
弯入不起眼的乡道小路，有座崎顶隧道文化公园。既然来了，在前往车站之前，就顺道走
走。
两座退役的隧道，藏身在下凹的土坵内，绿荫成了天然掩体，若不走进一探，于外难以窥
视。
我们从崎顶车站往上行的方向进入，首先遇见崎顶二号隧道，洋灰砖砌的拱门有如一道城
门关口，隧道内的上半缘则为红砖衬砌，显现旧铁道的气派风貌。
纵贯铁路香山到竹南段经过三次改线，这里是少数保留下来的旧铁道遗迹之一。清代的台
湾巡抚刘铭传兴建基隆至新竹的铁道，日治时代开始着手新竹以南的路线探勘，明治41年
(1908)新竹至旧称中港的竹南路段通车，铁道路线过香山后，转向东南，穿过尖笔山隧道
至竹南。
当时的机车头动力要应付尖笔山的坡度很吃力，在大正年间进行第一次铁道双轨化期间，
也针对既有线路及桥梁进行改良，于是昭和2年(1927年)，路线改走海侧而行，挖凿崎顶
一号、崎顶二号隧道、崎顶信号场，并设立崎顶车站，隔年开始营运。而旧线于昭和4年
(1929年)废止，拆除铁道。
二次大战期间，作为南向基地的台湾，铁道成了军事用途的运输要角。当太平洋势态的天
平开始倾向美军，美军第五航空队、第十四航空队、中美空军混合团开始轰炸台湾，重创
台湾的铁公路运输系统。
盟军战机为了瘫痪日运运输动脉，也会追击运输火车的机砲弹孔，仍留在隧道的砖墙上。
北边的一号隧道为母隧道，二号隧道为子隧道，合称崎顶子母隧道。除了斑驳的痕迹及小
裂痕外，纵使时光荏苒，两座隧道的结构保存完整，可见修筑时的工法也相当细腻。
红砖衬砌的弧形内衬非常漂亮，或许这与苗栗砖瓦窑业的兴盛有关。因为苗栗盛产黏土，
自清代初期，竹南、后龙一带开始便有出现用黏土烧成砖瓦的行业，到了日治时期，砖瓦
窑业在苗栗已经发展蓬勃，兴建隧道时便就地取材。
步道外的土路扑满小碎石，步踏其上，清脆的碰撞声响相当悦耳。两座隧道间，放置了一
小段铁道，也呈现当年隧道足以容纳双线铁道的宽度。
民国62年(1973年)台湾铁路有了新的进展，北回线动工，环岛铁路的计画又向前迈出一步
。与此同时，民国64年(1975年)开始推动纵贯线电气化工程，然而崎顶一号、二号隧道，
因为净空不足，加上受到地形限制而路线曲率半径偏小，一则考量安全，二则为列车行驶
速度限制大，过弯速度降低，因此决定路线再次西移。
崎顶一号、二号隧道也在民国 67年(1978 年)基隆至竹南电气化完工通车后，在隧道口设
置铁栅门封闭。
台铁本来希望借由电气化来改良纵贯线，与发展日渐茁壮的公路运输竞争。可惜，施工期
间波折不断，影响列车行驶，误点情况反而恶化，再加上民国67年(1978年)第一条高速公
路通车，台铁的乘客大幅转向公路局的国光号与中兴号。
虽然铁路电气化在隔年就完工，原先的寄望却不如预期，初期效能并未明显提升，长途旅
客未回流，收入减少。借贷融资的电气化工程，成了压倒骆驼的最后一根稻草，台铁自此
由盈转亏。
从崎顶隧道文化公园南端走上崎顶观景台，坡墙嵌上老衢观海四个大字。一开始还以为老
衢到底是指什么意思？人名吗？后来才得知，崎顶是苗栗县竹南镇的一个里，旧称老衢崎
，直到日治时期才称为崎顶。
观景台上，车站月台就在不远处。那么在前去台铁海岸线前，先来去崎顶车站一趟。
纵贯线香山竹南路段在日治时期大正年间进行第一次改线，崎顶车站随之兴建，并于昭和
3年(1928年)作为信号场开始营运。到了昭和6年(1931年)，升等为崎顶驿，建了一座木造
站房。
碍于地形的限制，崎顶车站的主要是出入口比月台还高，走下阶梯后即是月台候车区。
民国70年(1981年)后，崎顶车站接连被降等，一路从三等站降为甲种简易站、简易站，最
后降为招呼站。
日治时期所建的木造站房如今已不存在，在民国85年(1996年)被台铁拆除，小广场直接接
著第一月台候车区。如今车站内看起来像简易站房的建物，是一座公厕，相当吊诡的车站
规划。
人行天桥连结第一、第二月台，站在天桥上往北或往南望，都能看到架设在海边的风力发
电机。
第二月台的候车亭，以台铁局徽的铁轨断面为造型，作为墙面的彩绘。
二月台后方有个简易的出入口，看起来相当的简易，也非车站的正式配置。但从此处是条
通往早年极具盛名的崎顶海水浴场的捷径。
崎顶海水浴场早在日治时代就开辟，是一座良好的天然海水浴场，颇负盛名。然而从二战
至今，期间几度关闭又重启，不过盛夏之时，站务员还需把此出口封闭，以免逃票。
如今却海滩被淘空，不太适宜在作为海水浴场，且开始使用悠游卡、一卡通等感应支付，
便不再管制。
看着第一月台采光罩屋顶的候车区，以及第二月台水泥构造的候车区，一眼望去，只给人
混杂、风格不一致的感觉，很明显的发现台铁对于美学概念，还有很大的进步空间。
接着，我们在GPS导航上发现了崎顶神社，又好奇的晃了过去。
我们来到神社在行政院农业委员会家畜卫生试验所动物用药品检定分所，我们研究了铁门
许久，不单单因为铁门有着鸡兔同隆的艺术创作，也是因为大门深锁，我们一直探头找寻
，神社从地图上看，感觉就在这区域内。
就当我们要放弃时，找到网络上的资讯，沿着大门围墙一直走，接着护网矮墙走到底，草
丛就会出现一条路径。
往内一探，巨大的老榕树伫足，垂下的气根密布。
沿着护网前行，不一会就能见到参道的阶梯，阶梯尽头就是崎顶神社。
行政院农业委员会家畜卫生试验所动物用药品检定分所在日治时期就已存在，其前身是建
立于昭和8年 (1933年)的新竹州立农业传习所，隔年昭和9年(1934年)便在所内建立崎顶
神社。
还好现在护网没有把神社围入试验所内，不然也无缘来访。
昔日的神社不知道何时就被拆除，老树绿荫下，所能见的仅剩鸟居的龟腹、左右两座的石
灯笼、寝殿的基座。
走近一看，寝殿基座上已非原本的祭神：天照大神、丰受大神、北白川宫能久亲王，反倒
由地藏王菩萨取而代之。基座上方很明显补上了一层水泥、顶着四支白铁圆柱及屋顶，相
当格格不入。
此地没有久留，除了失去神社原味，让人不予置评之外，这里的蚊子超级多，感觉饿了很
久，一不留意就被叮了许多包。
纵贯线全线通车后，客货运需求大增，再加上第一次世界大战刚结束，台湾农工物资的出
口随着世界经济发展大增，沿线城镇也跟着蓬勃发展。然而，当时的台中线(旧山线)经由
三叉河驿(三义)至葫芦墩驿(丰原)，急陡坡的路段居多，机车头能拖运的车厢远不及平地
的车厢数量，甚至需要再一辆机车于尾端推，以应付吃力的爬坡。这样的状况影响纵贯线
整体运输能力，以致货物不能及时转运，不少货物堆积在车站及港口，商家失去商机。
这启于大正6年(1917年)演变成大规模的"滞货事件"，也让当时的总督 - 明石元二郎决定
另外兴建一条靠近海岸的铁路来疏运。这决定当然也引起台中市民的激烈反对，深怕台中
因此没落，号召全市休市、罢工，并希望铁道交会点应设置于台中驿。
在总督府铁道部强硬的立场下，海岸线于大正8年(1919年)于竹南及台中两端开始施工，
隔年年底，南段的王功驿(成功)到清水驿就已先行通车，称为"王田支线"。直至大正11年
(1922年)，海岸线才全线竣工，确实也改善了滞货现象，大部分的长途列车也改走海岸线
，以节省行车时间。
海岸线竣工之时，在通霄驿举办了海线铁路通车典礼，追分驿也在同一天完工启用，让彰
化、追分、成功形成一个三角路网，由成追线作为海线与山线的联络线。追分驿的名称，
意为日文おいわけ的分歧路，是以车站用途来命名。
先前已经走访过海岸线的谈文与大山车站，所以接着直接来到后龙。后龙车站广场旁，挂
著神家纪念城的教会，由美国休士顿退休的妇产科医师蔡怀哲夫妇将父亲行医的丰春医院
改建，是座古色古香的楼房。
后龙车站是三等站，与通霄、苑里、大甲、清水、沙鹿共称海线传统六大站，是莒光号与
较慢的自强号必停的车站。
原本的后龙车站是在明治36年(1903年)开业，称为后垅驿，但是位在台中线(旧山线)上，
于大正9年(1920年)改名为后龙驿。
到了海岸线通车那年，也就是大正11年(1922年)这座离后龙聚落更近的车站竣工，于是后
龙驿的名称给了这座车站。而旧山线的后龙驿则改名为北势驿，又在民国60年(1971年)改
名为丰富车站。
现在所见的车站，是民国98年(2009年)完成的高架车站，车站站房位于北端的二楼。旧车
站站房已完全拆除，原址位在北端右方的那片空地。
售票大厅位在二楼，有电梯，没有设置手扶梯，循着上去瞧一瞧。
二楼南端是售票房，北端是通往三楼月台的剪票口。月台区就不特别上去看，后龙车站拥
有两座岛式月台，上方建有拱形遮棚，几乎涵盖月台的宽度，让候车乘客不用风吹雨林晒
太阳。
二楼偌大的空间有点闲置，其实可以有更多友善的设计，或是让空间看起来更生动、舒适
，而非一眼望去都是灰白色石棉瓦、水泥柱、磨石地板，只觉得线条生硬。不过这一向不
是台铁的强项，百年老店要想办法活化。
站房下方的一楼，有间小小的松饼和咖啡店面，如果没有走近，还不太容易发现。
车站南端下方是出租车招呼站，个人觉得有点可惜，要是旧车站能于原址保留，或是移至
南端铁道下重建，或许也不错。
前往下一座车站前，先到慈云宫对面的庙口填饱肚子。
后龙位居地理要冲，让这行政区拥有三座海岸线车站，分别是大山、后龙、龙港车站，以
及山线的丰富车站。
海岸线铁道离开后龙，跨过后龙溪，一个90度拐弯，沿着后龙溪左岸往出海口而行，龙港
车站就位于此。车站离海非常近，位于后龙溪的出海口不远处，铁道在此又转了个90度的
弯，呈现S形，这是继谈文车站下行沿中港溪后，最接近河与海的一段铁道。
然而，万万想不到的是，一个看似名不见经传的小聚落，在历史上却大有来头。龙港车站
在海岸线于大正11年(1922年)通车时开始营运，是一座木造车站，当时的车站名称为公司
寮驿。公司寮是日治时期对此地的称呼，再往前追溯到清代康熙年间，这里称为礁荖叭港
。
自清代康熙56年(1717年)便记载，后龙溪出海口的北岸有后垅港，南岸有礁荖叭港。但是
北岸港口渐渐淤积而失去功能，潐咾叭港成了主要对外港口，雍正8年(1730年)开放对福
建的泉州、厦门、汕头一带通商，往北则通八里、永安，成了海上贸易的货物集散地。
日治时期因为贸易热络，聚集许多贸易公司，此地改名为公司寮，港口也改称为公司寮港
，并指定为特别输出入港。但是二战爆发，公司寮港到公司寮山一带成了军事要塞，外埔
飞行场更是神风特攻队的训练基地，后期成了中美密集轰炸的目标。
中华民国从战败的日本手中接管台湾，公司寮与厦门、泉州恢复通航，频繁的贸易又让这
变回热闹的商埠。不过热闹景象仅是昙花一现，民国38年(1949年)国共内战，大陆地区沦
陷，蒋中正的国民党政权渡海来台，断绝与大陆地区的往来，公司寮就此没落，繁华风光
烟消云散。
民国41年(1952年)公司寮车站随着地名改为龙港车站，原本的木造站房，在民国79年
(1990年)拆除，改建成现今的水泥站房。
由于龙港的没落，车站也从三等站一路降成招呼站，甚至成了无人车站，若不是还有区间
车停靠，还真会让人误以为已经废站了。事实上，此站是西部干线平均进出人数最少的一
站，有如被世人遗忘的一处角落。
车站的跨线天桥命名为秋兰桥，是为了悼念跨越轨道搭车而撞击身亡的陈童秋兰女士，并
防范类似事件发生。的确，这里荒凉的景象，容易误以为没有列车经过，而掉以轻心。偏
偏并非如此，海岸线的班次之多，而且此站绝大多数列车都过站不停，因此列车不会减速
，千万不可抱着侥幸的心态。
港口及聚落位在铁道的北侧，车站的站房及剪票口则设置在铁道的南侧，对于主要入口不
在北侧，倒是令我蛮纳闷的。
第一月台的候车区，与第二月台的候车棚位置并不对称，月台也一前一后，这是第二个让
我纳闷之处。
第一月台的候车区就比崎顶车站的候车区短很多。
站上跨线天桥，除了可以望见大海外，还可以发现一件有趣的事。第二月台的候车区只有
第一月台的一半，而且月台宽度也明显比第一月台窄。原因与月台的型态有关，原本第一
月台是座岛式月台，南面的侧线拆除后，就成了现在两座岸式月台的配置。
第二月台的候车亭形式，很像公共汽车亭，第一次在月台见到，感觉没什么遮风避雨的效果。
第二月台旁有个简易的小出口，反正现在都已经是无人站，采用悠游卡、一卡通等感应支
付，就不需要特别管制了。
几班列车驶过，停了两班区间车，别说没有任何乘客上下车，连一般民众都没见着，应该
也是可以冠上秘境车站之名了。
本想一探聚落及渔港，无奈天气愈来愈差，只好下次有缘再访。
2016.06