※ 引述《pds1 (莫对恶人慈悲)》之铭言：
: 环状线南北环与台北市东侧南北向捷运系统 是双北政府未来推行捷运建设的重点，
: 在整体环状线路网建成后 (即所谓环型路网，一车到底)，
: 浅见以为这路网基本上界定了大台北地区的非精华区
: 例如:北投、淡水、五股、泰山、下新庄、树林、汐止、南板桥、土城、
: 芦洲、东内湖、安坑、林口、三峡等等
: 将来政府要推动都市更新与各项建设，
: 推测应该也会优先以路网经过与圈内的地区为着力点
: 进而在路网圈产生都市发展的良性循环 (人口集中、经济活络与公共建设等等)。
: 不知各位对于环状线路网的未来影响看法如何?
你要比较东京的话，我可以很坦白的跟你说，这个效应在台北都会区大概是 1/3
首先，东京从战后就是以环状都市来发展的，它的中心是皇居
然后山手线、大江户线、武藏野线大致上绕了三个环级
有点类似北京讲的一环二环三环来定位你所在的第几环代表离都心多远
但是台北市的发展并不是环状都市发展，而是以台北车站为中心的十字状发展
这原因跟台北盆地的河川切割有关，早年先发展南北向，近年则发展东西向
所以环状线并不像东京的山手线是环绕一圈精华区
反而比较像武藏野线或大江户线，用来连结比较外围区域的直接对连不用进市中心转车
以台北市的城市规模，台北市的山手线应该是台北 - 公馆 - 信义计划区 - 南京东路
这样一个小圈属于精华区而已
东京的山手线也没有跑到像动物园那种荒郊野外，再打长穿山隧道到信义计划区
很明显台北环状线跟东京山手线经过的地方精华度就落差很大
再者，东京山手线是在国人知名度高没错，但它也是辐射状四向发展
东京有不少在山手线以外的精华区、高档区、工商业区
因为它的东西向有中央线.总武线，南北向有京滨东北线
连接以多摩八王子、千叶、琦玉大宫、神奈川横滨为核心的四个外围市镇
这中间也会经过很多新开发的区域，而且不输都心内
三鹰、吉祥寺在中央线上，晴空塔在总武线附近，都不是山手线之内
另外东京都心一样有捷运没经过的地方，比如品川就没有东京地铁经过，纯靠火车
台北也一样，东西向有板南线跟台铁，南北向有淡水信义线及松山新店线延伸发展
中央总武线普通车就是板南线，市内停站多；中央线快速就是台铁，市内停站少
也像京滨东北线连接大宫与横滨一样，连接基隆跟桃园
回到主题，台北的精华区跟区域发展不会被环状线局限，南港就是很好的例子
因为台北本身就不是环状发展而是线状发展
不会因为盖了环状线，结果动物园转运站的发展就超越东区门户南港转运站
不只台北近年新增环状线，新加坡也是近年新增环状线
但新加坡的都市更新与各项建设完全不受限环状线以内以外
它们最俱前景的 Jurong Lake 就完全在环状线以外
但人家是新加坡高科技跨国企业聚集所在，未来还有新马高铁站
环状线和台北一样只是为了连系西部、中部、东部区域不用都跑进市中心转运而已
目的在减少市中心的交通流量转车人流，反而更利于环状圈外围的发展
对照台北盆地来说，环状线以外的副都心目前只能靠机场捷运
就变成要去副都心不管你住哪里都要先跑进市中心的台北车站转乘
但是未来环状线经过新北产业园区，住士林北投和新店的就可以透过环状线
减缓了市中心的交通压力又让郊区到郊区更方便，其实帮助比较大的是郊区
同样的情况也在南港，环状线通车后新店士林不用跑去西门和台北车站转板南线跟台铁
可以透过环状线到松山转台铁或是永春转板南线
如果对台北盆地的交通动线、地形、发展脉络不甚了解，直接拿东京来当模板
很容易陷入错误的分析陷阱
以台北的都更困难度来说，环状线最大的帮助反而是改善郊外的交通
对于政府在郊外重划、投入公共建设吸引公司和人的帮助更大
公共建设跟经济活动要推展到环状圈外会比现在方便
像现在新店到南港只能靠快速公共汽车省时间，环状线通车后搭捷运的交通时间会变短很多
并且环状圈外的土地便宜，要重划、征收发展都比圈内简单
以我国政府的炒地皮功力，受益的或许是环状圈外比较大
并且实际上也无法用环状线来界定精华区，不然木栅山上比南港车站还精华了