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内文：
北捷通车20年 公共运输使用率冲不破40%
#交通 #北捷 #通车 #公共运输 #使用率
记者郭逸君、刘宛琳、郑朝阳／台北报导
便捷、安全、少排碳，但，你喜欢搭捷运吗？
去年，台北捷运缔造一年七点一七亿人次搭乘的纪录。
记者在上班尖峰搭文湖线在忠孝复兴站下车，差点挤不进去。列车到站后车门一开，人潮如千军万马般冲出，月台上列队等待的乘客又立刻挤满车厢。
双北市民 三天搭一次
但，若换算台北市两百七十万的设籍人口，平均每位台北市民每三天只搭乘两次捷运；若扩大到双北生活圈，六百六十六万的双北市民，平均每三天才坐一次捷运。
台北捷运通车迄今廿年，但近半数市民仍以汽机车代步，且汽车数量逐年成长。希望靠捷运带动公共运输发展、节能减碳的效能不如预期。
相较尖峰时段的一位难求，与市政府站仅一站之隔的永春站显得冷冷清清；午餐时间搭文湖线回万芳社区站，有时两班车才有一、两人下车，尖离峰、冷门与热门站的人气差距大。
第一条捷运木栅线（文湖线前身）通车前出现火烧车等瑕疵，法国系统商马特拉更与北市府捷运局发生合约纠纷撤离台湾，时任市长陈水扁曾说“马特拉不拉，我们自己来拉”，解决问题后终在一九九六年三月廿八日通车，开启台北捷运新时代。
没意愿搭 汽车数反增
木栅线之后，台北市即以“一年通一条线”的速度打造捷运路网，至今五条捷运线总投资七一九二点五亿元，可盖十二点四栋台北一○一大楼；年运量从通车首年一一一七万余人次，增至去年的七亿一七五一万余人次，成长六十四倍。
捷运运量屡创新高，但交通部统计，二○一四年北市大众运输使用率仅百分之卅七，其中捷运占百分之十六点八，公共汽车百分之十四点八，约百分之四十二市民仍靠汽机车等私人运具代步，六年来汽车增加七万辆，大众运输使用率成长不如预期。
“实在没意愿搭捷运和公共汽车。”杨先生每天从新北市骑车到北市松山区上班，他说，骑机车一周只要一百元油资，搭公共汽车转乘捷运，再转一班公共汽车到公司不但花时间，两天的来回车资就够付一周机车油资，且骑机车机动性较高。
台北市交通安全促进会理事长林志盈说，北市大众运输工具就是不够方便，成本也比骑机车贵，加上缺乏实质诱因和有效的管理手段，才让大众运输使用率一直冲不过四成。
开车 还比较方便
议员陈彦博说，北市停车费不算贵，加上少子化，家长舍得为孩子买车代步，“开车比较方便，干嘛要搭捷运、公共汽车？”他认为捷运路网还不够绵密，交通局无心拉抬公共汽车、捷运使用率，造成私人运具使用率仍高过大众运输工具。
交通局长钟慧谕说，北市交通“到了该抉择的时候”，过去市府视管理私人运具为烫手山芋，民众也不一定愿意为了城市减碳改搭乘大众运输工具，改变过程会很痛苦，若不改变，交通、空气品质将持续恶化，交通局正调整捷运票价结构和公共汽车路线整并等方案。
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其他：那么......捷运宅......可以降价吗？(流口水）