磷酸铁锂电池的问题，除能量密度低于三元之外
主要就是20~80%区间，无法校正SOC
顶多用库伦法或是雨落法计算电流来回推当下SOC量
但是也是近似准确，因为每个电池的内阻不同
最终差异就会很大
叫做无法校正，重点是"无法校正"
不要说现在多准确，太多方法都证明了，
没有全充全放的 0~20%、80~100%，
这两阶段的电压差异幅度，根本无法准确平衡
而且还要放置足够久的时间
(如涓流满100%持续保持电压直到停止)
然后，说现在BMS可以做到非常好，
没错，是可以的，但是没空间塞入那么多的控制元件
设计上，要以最少的元件达到满足的功能，提高可靠性
所以才会以每一组电池，整串进行控制，而非单体控制
理想很美好，现实很骨感，假设理想情况下所有传感器都装上了
会提高多少的准确度?，很抱歉，也没办法提高更多
还会因为额外的传感控制的零组件降低可靠性
※ 引述《chandler0227 (钱德勒)》之铭言：
: ※ 引述《Killercat (杀人猫™)》之铭言：
: : 以上都是单一cell的管理，那BMS对多cell是怎么管理呢?
: : 事实上BMS并不会让整块电池包等功率放电，也就是说他不会让每个cell剩余容量一样
: : 大致上应该就是让某些电池80% 某些电池40% 某些电池60%
: : 然后调配出一个稳定区间的电压出去。
: : 充电的时候也不是等功率充满，他可以在放电时先优先把某个cell排空
: : 充电时刻意将它充到100%来做单电池校正（注意，这不需要电池包充满100%)
: 这段话有错
: LFP电池包内各电芯的SOC不平衡来自于
: 1. LFP单体电芯一致性不佳：等效RC值不同、自放电率不同
: 2. 温度(温升温降循环不同)
: 3. 极片焊接阻抗(制程工序上的)
: 是因为先天差异，造成使用过程每颗电芯SOC都不一样
: BMS要负责电量平衡(不管是主动式或被动式)
: https://i.imgur.com/n4CGcaH.png
: 并不是刻意要差异化，让电池包内的电芯同时有80%、60%、40%多种SOC状态
: 举个例子
: LFP单体电芯的标称电压3.2V，电压范围2.5~3.65V
: https://i.imgur.com/9ZpWmi0.png
: 动力电池标准C箱标差电压153.6V，电压范围120~175.2V
: https://i.imgur.com/43uIxSp.png
: https://i.imgur.com/MtpXXCo.png
: 标称电压部分：
: 153.6 / 3.2 = 48
: 电压范围部分：
: 120 / 2.5 = 48
: 175.2 / 3.65 = 48
: 标准C箱是采48串的电芯(48P)
: 通常是一个模组(module)采16P，再由3个模组串成C箱
: 虽然电压范围乍看之下变动很大
: 但实际车辆使用，为了避免过电压、过充/放电
: LFP的SOC使用范围会设定在20~95之类(平原区很长)
: https://i.imgur.com/8fOONny.jpg
: 电芯的电压几乎没有变化
: 因此根本不需要去调配稳定区间的电压
: 当然也因为压降不明显，SOC变得难以估测
: 只能靠电量接近100%时的涓流充电，重新校正BMS的电量估测跟平衡电芯
: 这点在之前文章也有提过
: #1cSZ4hSC